誤區之一：“高速公路應該向公眾免費”

     【輿情信息】

      這句話近期在各類新聞媒體、網絡論壇上出現的頻率最高。媒體的所謂依據，就是“世界大約有14萬公里的收費高速公路，其中大約有10萬公里在中國境內”。為了使讀者信服，一些媒體還列舉了許多國家免費使用高速公路的例子。如《廣州日報》就提出要全面提速“免費公路時代”。那么，這句話究竟對不對呢？

    【真實情況】

     當今世界各國，沒有真正免費的高速公路，有的只是收費方式的區別。當前國際上收費方式主要有兩種：即顯性收費和隱性收費。所謂顯性收費，就是設收費站；所謂隱性收費，就是通過稅收來實現。因此，“世界大約有14萬公里的收費高速公路，其中大約有10萬公里在中國境內”的說法是不對的，應該改成“世界上大部分采用顯性收費方式的收費公路在中國”。

     以世界上擁有高速公路較多的若干國家為例，美國是既征收燃油稅，也有8000公里設有收費站的收費公路；日本、韓國都是既要征收燃油稅，也要收取通行費，其中日本燃油稅的稅率為120%；其它國家法國、意大利、西班牙、葡萄牙等國，70%的高速公路要收費，同時要繳納燃油稅，其中法國燃油稅率300%；加拿大、荷蘭、比利時、丹麥等國的高速公路確實是免費,但是道路通行費已經加在人民的稅金中；在一般國人眼里，德國的高速公路是免費的，但其實不然，德國對12噸以上的大卡車是要收費的，不過用的是衛星收費系統，不設立收費站，而小車雖然免費，但燃油稅稅率高達260%。

     一些媒體，以海南為例來證明高速公路免費是可行的。殊不知海南是我國首先試行燃油稅的省份，盡管路上見不到收費站，但海南的高速公路還是要收費的，司機在加油時就已經把通行費交了。據統計，1994年至2007年間，海南省燃油附加費累計征收80多億元，年均遞增15%。

     當前，我國把公路分成不收費的普通公路和收費的高速公路，由政府和社會成員分別負擔，體現了“誰用路，誰掏錢”的原則，促進了社會公平。

     誤區之二：“高速公路是暴利行業”

    【輿情信息】

     不少媒體稱高速公路是“暴利遠超房地產”，并舉出了不少“例子”，如首都機場、“19家高速公路上市公司”等等，《證券日報》曾評比過2009年上市公司三大暴利行業，路橋業榮登榜首，金融保險業位居次席，房地產業只能敬陪末座。《中國青年報》載文稱“畸高的公路收費盤剝著民眾利益，阻礙著經濟發展，是時候對其進行‘清算’了”。

    【真實情況】

     實際上，無論是媒體所列舉的路段還是19家上市公司所擁有的路段，都是屬于早期建設的高速公路。除此之外，相當一部分利潤并不高，多數只能實現收支平衡甚至虧損嚴重，而媒體對此卻視而不見。因此，他們的所謂“證據”是不全面的。

     中國高速公路的收費標準是不是比較高呢？

     應該承認，與某些西方國家相比，確實相對較高。但不能忽視這樣一個事實，這些國家的高速公路已經建成了幾十年，建設成本早已收回，現在收費只是用于養護維修。還有一些國家，比如英國、法國等，雖然通行費很低，但是燃油稅卻是中國的好幾倍，如果考慮到這個因素，這些國家的通行費應該和中國相差無幾，談不上中國高速公路“高收費”，更談不上“天價”。

     誤區之三：“國家已征收了燃油稅，高速公路就不應該收費”

    【輿情信息】

     現在，不少網友質疑“國家已經征收了燃油稅，上高速公路為什么還收費”，中國評論新聞網在《中國需要加快推進“還路于民”》一文中更是稱，“這是雙重征稅，合法搶劫”。

    【真實情況】

     當前我國把公路分成不收費的普通公路和收費的高速公路，由政府和社會成員分別負擔。根據交通運輸部的幾次表態，未來收費公路僅占全部公路總里程的4%，這是兼顧了各方利益的。

     如果投資建設高速公路，單靠國家財政投資是不現實的。

     還有網友拿中國和美國做比較，強調美國的高速公路是政府財政投資修建的，這些網友說的都不錯，但這些網友忽略了一個基本事實，那就是中國和美國的國情不同，美國50年代開始大規模修建高速公路時已是世界超級大國，巨大的財政收入使他們有能力建設高速公路；而中國90年代開始大規模修建高速公路時則是世界上最大的發展中國家，“貧窮”和“落后”是代名詞，“窮人辦事只能用窮辦法”，如果照搬美國的“經驗”，那中國的高速公路是根本建不起來的。但國內某些媒體，對中國高速公路的這段發展歷史缺乏根本的了解。

     當然，也有網友提出燃油稅政策為什么不能改革，把高速公路收費也包括進去。如果這樣的話，那么我國燃油稅的稅率將進一步提高，恐怕起碼要比現在提高一倍，這樣做的直接后果是導致的燃油價格進一步攀升，群眾負擔進一步加劇，物價水平進一步提高，屆時不但社會公眾的反對聲將更加強烈，從長遠看甚至會影響經濟的發展。

     誤區之四：“高速公路就是壟斷行業”

    【輿情信息】

     一些媒體和網友動輒將“壟斷”的帽子扣在高速公路頭上，例如曾有一篇名為《高速公路竟然衍生出一個新的壟斷行業》的文章，指出高速公路管理單位是“依靠紅頭文件、交通警察等公權力，專門收取車輛過境費的單位”，“高速公路收費站是政府不管，紀委不問，處于真空地帶的壟斷行業”。

    【真實情況】

     事實究竟是什么？

     第一，從投資上講。國家早在上世紀末就對高速公路建設投融資體制進行了改革，現在投資建設中國高速公路的不僅有國企，還有民企，還有外企等等，何談“壟斷”？

     第二，從通行費標準的確定來講。各省高速公路的收費標準均由政府在綜合考慮項目投資回報、用戶承受能力等諸多因素的基礎上聯合確定，交通部門不是唯一的決策者，且全國也沒有統一的收費標準，何來“壟斷”？

     第三，從路網建設上來講。隨著全國高速公路網的不斷擴大，“條條大路通北京”的格局已經形成。從湖北出發到北京，既可走大廣高速，也可走京港澳高速，還能走二廣高速，想往東還可走京滬高速，而這些高速公路的投資商恐怕不下十家，何來“壟斷”？

     第四，從管理模式來講。全國對高速公路沒有統一的管理機構，更多的是行業指導。具體到各省，更是形式多樣，就管理單位性質來講，有事業單位、有企業單位，性質各異；就方式來講，有垂直管理，有分散管理，方式不一；就管理模式來講，有的歸交通部門管理，有的歸國資委管理，不一而足等，根本就不具備壟斷企業高度集中的特征，何來“壟斷”？

     誤區之五：“通行費推高物流成本，導致價格上漲”

    【輿情信息】

     近段時間，物流成本成為社會關注的熱點，物流企業、行業協會、專家學者、新聞媒體將目光聚焦于物流成本，紛紛質疑通行費抬高了物流成本，阻礙了物流業的發展。今年5月11日央視《新聞1+1》播出《高速公路，不是“高價公路”！》后，更是使其成為焦點。

    【真實情況】

     實際上，通行費作為物流企業運輸成本的一部分，在不同的物流企業中所占的比例也是不同的。從事干線運輸的物流企業所占成本高一些，而且越是距離遠，占的比例越高。而從事城市配送和農村物流的企業可能就很少甚至沒有。因此，所謂“通行費占物流成本的三分之一”，是不能一概而論的。

     那么，導致運輸成本上漲的原因到底是什么？一個最重要的原因是物流業之間的惡性競爭日益加劇，導致企業議價能力非常弱，只有開展并購整合、提高集中度、做大企業規模，深挖企業管理潛能才能從根本上改變現狀。

     應該看到的是，媒體在齊聲高呼“通行費推高物流成本”的同時，對高速公路實行“綠色通道”惠農政策卻絕口不提，有的甚至將市場菜價高企的帽子也扣在通行費上。事實上，“綠色通道”免費政策國家幾乎沒有補貼，多數由管理單位承擔，當前各種政策性免費金額越來越大，已經成為企業的沉重負擔。

     誤區之六：“收費員月工資8000元”

    【輿情信息】

     收費員月薪8000元，這是前幾年流傳很廣的一則“語焉不詳”的“新聞”，這則新聞的消息來源是江蘇省某廳的一位副處級（也有說是“副廳級”）領導。這位領導在江蘇省召開的一次會議上，聽到有人說高速公路收費員月工資8000元時，曾調侃的說：“我也想去高速路上做收費員呢！”但令這位官員沒有想到的是，這句玩笑話竟被登上了報紙，并在當時引起了很大反響，從此公路收費員就被貼上了“新貴階層”的標簽，成了“暴利獲益者”。

     但讓人想不到的是，在2010年全國政協會議上，全國政協委員宋振鐸再次炮轟我國的高速公路收費，稱“江蘇交通廳一個副廳長說想當收費員。該省一些公路收費部門普通收費員月薪達8000元，多的超過萬元，更不用說平時的福利”等等，此言一出，全國嘩然。盡管后來宋振鐸在了解真相后予以澄清，稱“這個例子，我沒有經過核實”。但造成的惡劣社會影響至今無法挽回。

    【真實情況】

     事實證明，月薪8000元的收費員是不存在的，有關單位后來很快出面辟了謠。有記者還為此做了一番調查，結果發現湖北、廣西、安徽、北京四省市高速公路收費員月薪很少有超過3000元的。

     除了工資收入較低外，收費員還承受著“遠離家庭、遠離都市、三班倒工作、節假日無法休息”等職業煩惱，這些恰恰被大眾媒體所忽略。

     誤區之七：“高速公路超期收費”

    【輿情信息】

    “超期收費”，這也是最近媒體集中報道的一個方面，例如，南方新聞網以《高速公路“超期收費”背后的利益漩渦》的雷人標題，對南京機場高速公路提出了質疑。《華夏時報》也曾以《高速公路超期收費成常態，地方政府既得利益難自糾》，將矛頭直對他們所知的“利益集團”——地方政府。

    【真實情況】

     事實上早在2004年國家就出臺的《收費公路管理條例》，對高速公路收費年限做了明確規定。眾所周知，中國大陸最早的高速公路——上海至嘉定高速公路建成于1988年，但此后10年中國高速公路發展緩慢，到1995年才2141公里，中國高速公路大建設真正起步于1998年，也就是說絕大部分高速公路年限很短，超過10年的都不是很多，何來“中國高速公路超期收費”？

     說到底，這些媒體所要求的，是高速公路收回建設資金后應該立即停止收費。在這里，且不說這一提法有悖國家政策，在現實生活中也完全沒有可行性。國家對高速公路實行的是“收費還貸，滾動發展”政策，怎樣“滾動”？就是以已經建成的路為依托收取通行費，一方面用于還貸，一方面支持其它高速公路建設。事實上很多省份的高速公路存在著“效益好的路段補貼效益差路段”的情況。

     誤區之八：“高速公路建設應該全由財政埋單”

    【輿情信息】

     不少媒體鼓吹高速公路建設資金全由財政負擔，例如《廣州日報》有一篇名為《高速公路也應逐步姓“公”》的稿件。文中特別強調“不管世界上還有多少國家仍然采取收費方式，公路設施由政府稅收提供、免費給公眾通行是大義所在，大勢所趨。”

    【真實情況】

     中國高速公路建設起步于20世紀80年代中期，那時中國財政非常困難，直到朱基就任總理，中國財政收入也就3000億左右，而當時的高速公路造價在1500萬到3000萬之間。可以測算一下，即使全國人民不吃不喝，3000億元能建多少高速公路？不收費，能有中國高速公路的今天嗎？

     假使當年我們要是按照今天某些媒體的說法，等國家財政充裕了再建設高速公路，那么中國高速公路絕對不會達到今天的規模。建國前30年的經驗證明，在一個發展中國家，如果由政府來包辦一切是不現實的，只有動員全社會的力量才能實現較快發展。“要想富，先修路”，交通是最重要的基礎設施，交通發展不上去一切免談。

     現在國家經濟實力的確大有發展，但還不足于把全國高速公路的建設管理費用全部承擔起來。按照規劃，當前中國已建成高速公路7.4萬公里，“十二五”末將突破10萬公里，這巨大的投資無論壓給哪個國家的財政都是“吃不消”的。因此，“高速公路建設管理應該由國家財政負擔”這一說法在今后一個相當長的時期內是無法實現的。

     誤區之九：“高速公路不收費惠及全體國民”

    【輿情信息】

     今年年初，《每日經濟新聞》在《高速路收費年限擬延長，公路何時才姓公？》一文中提出高速公路應“最大限度地讓公眾免費通行，以體現其‘公’的特色”。目前不少媒體也在鼓吹“高速公路應該免費”，只有這樣才能“惠及全體國民”。

    【真實情況】

     取消收費真能惠及全體國民嗎？

     殊不知， 高速公路一旦停止收費， 其維修、保養工作將由國家財政負責，政府財力的本質是社會全體成員的共同財富，而當前中國總的情況是“無車人多于有車人”，如用大量政府財力建設、管理高速公路，可能形成“有車人無償使用無車人財富”的現象，某種程度上說，這也是一種“劫貧濟富”的不公平。因此，現在除了一些所謂的“精英”在那里鼓噪，一些媒體在哪里喧嘩，一些車友在那里呼吁外，國家決策部門并沒有明確表示要取消高速公路收費，因為高速公路全部免費現階段是不可能的，一旦這樣做，巨大的負擔將直接壓在財政上，不說致使財政崩潰，也得迫使財政拿出相當財力用在高速公路的償本付息上面。這樣做的結果是減少政府對其他民生的投資，分散國家財政對其他領域的支持。