電話：0755-26788843
傳真：0755-26788667
郵箱：abtlc@263.net
民航總局近日宣布將在“十二五”期間建設82個新機場和擴建101個現有機場，遭到美國雜志《福布斯》的“虧損、無用”的質疑。管理不善、追求速度、盲目擴建、負債累累、滋生腐敗……各種負面評論鋪面而來。這些被指“虧損、無用”的大都是支線機場，支線航空發展也一直依賴補貼予以為繼。
盡管一些公眾反對聲極大，國家對于支線航空的政策支持是明確而堅決的，對于地方來說，它不僅是運輸線、經濟線，還是生命線。不過業內專家的建議是發展西部支線航空，同時防止東部過度超前。
而有著政府的補貼和支持的支線航空公司仍然戰戰兢兢，因為一切具有太多的不確定性。
支線航空發展落后
“作為一個大國來講，支線航空發展是落后的。”——支線航空一名人士的評價得到了許多業內的認可。
數據顯示，截至2010年底，我國民航業共有運輸飛機1604架，而100座級以下的支線飛機約占全部民航運輸機的8%，僅有120余架。與支線飛機占30%的美國相比，我國支線飛機無論數量上還是結構上都有很大差距。
中國最大的支線飛機制造廠商及配件供應商——西飛國際，有三分之二的訂單都是來自海外。其主管銷售的副總張小紅說起時便感嘆國內的支線環境不行。“對于支線航空來說環境不行，許多西方國家如美國、俄羅斯，支線飛機都是公務型的。”
中國機場較少也從側面反映出支線航空的薄弱。按國際水平比較，我國每萬平方公里僅有0.18個機場，遠低于美國(0.57個)、歐盟(0.92個)、日本(2.59個)等發達國家和地區，也低于印度(0.38個)、巴西(0.85個)等發展中國家。
民航局局長李家祥在上月的新聞發布會時曾如是說：“我考察了世界上其他國家的機場建設情況，美國有各類機場是19000個。巴西、南非的機場也有700多座。去年日本發生地震以后，由于中國民航要派飛機赴日接中國公民撤離，我發現日本能夠起降飛機的機場，縣、市甚至汀(大概建制相當于中國的一個鄉)都有機場。而中國真正運行的航空機場才182個，加上通用航空機場還不到300個。”
據業內人士分析，中國支線航空發展落后，既有國家最早提出發展干線、以交通樞紐的形式發展民航的思路有關，也有客觀上種種因素。
民航專家朱文川對新浪財經表示，目前我國支線航空明顯發展不足、不充分。原因首先在于支線機場位于中小城市，經濟欠發達，居民人均可支配收入有限，客貨源不足，航空運輸需求不高。
第二是航空公司運力投入不足，因為支線航空利潤低，上座率不高，出于自身經濟效益的考慮，航空公司更愿把飛機運力大多投放在干線航線及熱點旅游航線等利潤高的航線上。更重要的是，支線航線需要培養，當你把一條不賺錢的航線培育起來的時候，別的航空公司可能進入，之前的投資得不到有效回報。
第三則是各地政府對支線機場支持力度不一，很多地方政府對支線機場運營補貼資金投入不夠，支線機場運營難以為繼。
寧愿補也要飛
目前對支線航空的定義分三種，一是使用70座以下渦槳飛機和50座以下各類飛機的航班定義為支線運輸，第二種是飛行距離為800公里以下即是支線航空。第三種則傾向于除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運輸均為支線運輸。
民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，通常所理解的支線航空應具備上述三個條件。
“支線航空的特點是旅客少、票價高，而中國經濟發展水平有限就造成旅客出行越少、飛行成本越高、票價也就越高，導致旅客更少的惡性循環。這就需要政府進行補貼，事實上很多國家都對支線航空進行有限的補貼，以滿足基本的客運需求。”李曉津介紹說。
李曉津認為，支線航空弱的原因在于偏遠的政府本身財力弱，對運輸需求量小，因此補貼也少，存在發展緩慢的現象。因此發展支線航空主要應靠中央的轉移支付來實現。
目前，從支線機場的建設，到支線航空的運營，普遍都需要當地政府及民航局的補貼才能的以為繼。
據一名支線航空公司人士透露，目前支線機場的建設主要由民航發展基金籌措、地方政府出資和銀團貸款解決；而給航空公司的補貼則有三個層面，一是民航總局對人口在一百萬以下的三四線城市，開辟一條航線按載運人頭給予一定補貼；第二是當地政府，支持力度需要看態度；第三機場本應向航空公司收取起降費、地面引導費，也可以在開始的年份予以減免。
資料顯示，“十一五”期間國家財政在民航領域累計投入900多億元，比“十五”增長一倍多。其中，支持民航機場和空管建設641.1億元；中小機場補貼、支線航空補貼、基建貸款貼息等242.6億元。而自2011年初開始，國內支線航班的機場管理建設費也被正式免除。
然而即使有補貼，2011年全國180座民用機場中有135座虧損，虧損額達16.8億，其中中小機場占了87%。而支線航空公司則也幾乎全線虧損，而且“就算今年盈利，也不敢保證明年盈利”。
李家祥曾公開表示：“盡管面臨虧損，仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線，原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。帶動就業、提升文化、搞活經濟，寧愿補，也要飛，也要建，就是這種關系。”
要想強 上民航？
7月25日，民航總局公布將在“十二五”期間建設82個新機場(其中大多數是中小機場)和擴建101個現有機場，隨即遭到了美國雜志《福布斯》的質疑：“2011年中國約有130個機場虧損約20億元。其實82個新機場多為不需要的”。
由此引發了一場關于中國支線航空是否需要超前、中小機場該不該上馬、支線航空有沒有能力賺錢的討論。而其中公知們的意見和業內人士針鋒相對。
首先被質疑的是建設機場對當地GDP的拉動作用。
業內普遍有個說法，即機場作為公共基礎設施建設，投入產出比是1:8，即每投資1塊錢拉動8塊錢的當地的經濟效益。李家祥曾這樣說：“八十年代有句話叫“要想富，先修路”，現在人們總結的是，“要開放，修機場，要想強，上民航”。
廣東省人大常委會委員祁海對此撰文稱，許多城市建了機場之后還是很窮，并未提升地方形象。若虧損，便是燒錢的無底洞。“如華東某市新建一個機場，平均每日十幾名乘客，但建機場花了3.8億元，連當地小學生都要集資。”
對于云南的支線機場盈利，祁海稱這與機場數量多少并無必然聯系。假如機場的選址、經營管理等不適應市場需求，建得越多，虧得越多。
不過這也并不是一個絕對的結論。李家祥曾以漠河為例說明支線航空不一定賠錢：“黑龍江的漠河機場是一個縣級機場，一年運營的費用不到兩千萬，這個機場修成以后，對于漠河經濟社會的發展，給漠河的旅游、物流等等方面帶來的綜合效益一年是3個多億”。
奧凱航空副總裁劉捷因對新浪財經表示，山高地遠的地方修鐵路造價非常高，有時候建一公里的鐵路就夠建設一個機場了，因此民航很有市場。既可以解決當地投資難的問題，又是為國家利益考慮。
抑東部 拓西部
盡管一些公眾反對聲極大，國家對于支線航空的政策支持是明確而堅決的。
7月8日，國務院下發了《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，提出要“適度超前”的發展民航，被業內視作新一輪大規模機場建設的發令槍。
財政部副部長李勇在出席國新辦發布會時表示，機場對地方經濟社會發展具有非常強的拉動效應，除此之外，對應急救援、國防安全，都能起到非常重要的作用，它不僅是運輸線、經濟線，還是生命線。
不過業內專家的建議是發展西部支線航空，同時防止東部過度超前。李曉津指出，支線航空是一定要發展的。對于地方申報的機場建設項目，審批機構應當有所甄別。比如東部地區經濟增速可能放緩，本來超前建設的機場已經夠用；而西部地區則正在大發展時期，增建帶動當地經濟。
朱文川也表示，在機場密度較小的地區，新建機場對推動當地經濟發展非常有必要。但是防止建設過度超前，導致后期機場運營成本過大。他認為，航空運輸的高速發展是社會需求的必然結果，未來的發展潛力也相當巨大。
戰戰兢兢的支線航空
近年來，走出伊春空難陰影的支線航空公司正生機勃發。航線覆蓋東三省、環渤海奧凱航空正在尋思將旗下的支線事業部拆分成單獨的航空公司，而其支線航線今年起亦開始盈利。
上月28日，在黑龍江省支線航空市場發展研討會上，與會的代表們討論了黑龍江省與奧凱航空的合作。
“去年7月份與黑龍江省達成意向后，僅用20多天我們的飛機就調過去了，合作是雙贏。目前黑龍江10個機場里我們飛了7個。”奧凱航空副總裁劉捷音對新浪財經表示。據悉在這次合作中，黑龍江政府無論從資金還是各種配套都給予了奧凱航空極大的支持；而黑龍江模式也得到了發改委在全國會議上的贊賞。
劉捷因表示，目前有很多地方政府找來，希望奧凱在當地開通航線。“問題不是沒錢，而是沒人、缺少相應的機務、飛行和管理人員。”
盡管有著政府的補貼和支持，支線航空公司仍然戰戰兢兢，因為一切具有太多的不確定性。“去年奧凱航空支線沒有盈利，今年有盈利。這并不僅是航線的問題，也和物價、油價有關，不敢保證明年還是盈利的。”劉捷音表示。
同樣政府的補貼階段可能到期、合作的政府可能負債過重而毀約、政府領一導一人一一一一可能更換，因此劉捷音一直強調的是“不要漫天要價，要一定的補貼”，關鍵是自身的管理節省費用。他把自己比作“起早貪黑、精打細算”的路邊餐館，沒有國企雄厚的背景、資金和人員儲備，只能靠靈活機變、努力降低成本。
一名航空業內人士對新浪財經表示，支線航空公司在航線設置方面對競爭的態度首先是回避、其次還是回避。
“雖然現在已經看到盈利的空間，但是競爭壓力仍然巨大。首先是以高鐵為首的地面交通。因為在600公里以內地面交通優勢明顯，超過1500公里民航有絕對優勢，而支線航空往往在800公里以內。而在云貴等地面交通不發達的地方，支線航空有較大發展；再者支線航空公司之間仍然盡量避免競爭，尤其是在地域上；第三支線航空也在避免與干線航空的競爭，尤其是支線航空名氣和所用的國產飛機普及率不夠和認知度不夠。”上述人士表示。
國企不屑 民營受阻
目前中國民航正處于高速發展時期，國有航空公司都將有限的資源都向最賺錢的航線航班傾斜，僅限于與地方政府聯營的方式發展區域支線；而支線航空市場，則是民營航空公司撐起半邊天，奧凱航空、華夏航空均為民營資本。
“支線航空賺錢慢，屬于小本生意，大航空公司有時候不屑于做。而他們雖然財力、人力都很充足，卻在經營實際上搞不好。比如大型國企，一上來就各種團組織建設，員工的激勵機制也不明顯，這就是體制上的問題。而的支線航空公司就是靈活，起早貪黑賺辛苦錢。”劉捷音表示。
他認為，支線主要還是靠民營企業來做，多一些這樣的公司就能把支線網絡聯系起來，甚至可以為干線輸送客源。
然而令這些民營航空不滿的，仍然是民航局的重重審批和對國企的偏袒。“現在民航局對于民營航空審批重重，批來批去，實際上就應該將安全標準、技術標準設定好，然后放手讓民營資本來做。當年改革開放，放開小商店、小餐館，也有多種說法，現在不也興起司空見慣么。”劉捷因稱。
另一名業內人士也表示，現在是市場化的操作與資源的計劃性。都想飛賺錢的航線，而航線、時刻、航程這些資源的分配沒有那么透明，民營航空貿然進入，這是一個投入很大，賺錢沒那么快，而沒有投機渠道的行業，民營企業缺乏人脈、資源，因此很多都虧損破產。另外也有一些民營企業有投機想法，想申請航權后再賣掉。而這是行不通的。
“坦率地講，并不建議民營資本進入支線航空發展領域，因為在審批、資金實力、協調資源方面都是缺口。”該人士直言。
民航局局長李家祥對此的表態是：民航局對國有企業和非國有企業都是一視同仁的。對民營公司時刻、審批、航線等問題，是因為資源緊張而非歧視，一旦有資源，還是積極的支持和扶持，這都是發展中的問題，靠發展來解決。
無論如何，發展支線航空的時代已經到來，或者正如當年全國上馬高鐵一樣，利國利民還是勞民傷財，關鍵是如何做。
