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近日，中國遠洋第二次發布可能被實施退市風險警示的提示公告，但結合交通運輸部部長楊傳堂此前接受采訪時關于航運業將獲得更有力扶持的表態來看，陷入虧損泥潭的航運業或有望迎來轉機。
運力過剩 行業弱復蘇
盡管具體政策和出臺時間都是未知數，但相關上市公司并不顯得意外�！瓣P于扶持政策，我們的確聽說了一些，而且同業公司的高層都有過強烈呼吁�！币患掖笮图\公司相關人士昨日向記者表示。
事實上，盡管金融危機已漸行漸遠，但航運業一直未曾徹底恢復，呈現長期低迷。相關上市公司受需求減少、運力過剩以及成本高企等眾多不利因素的影響，近年業績情況也屢屢“告急”。目前正值2012年年報發布期，一些航運大企業均面臨保殼壓力——*ST長油因連續三年虧損，眼看就要暫停上市;中國遠洋或因連續兩年虧損，將被實施“*ST”;而集裝箱運輸巨頭中海集運去年底連續處置集裝箱資產，才得以讓2012年前三季度虧損的局面不至于擴大到全年。
從2013年已公布數據看，運價的同比大幅上升并企穩、外貿進出口數據的向好、美國經濟的復蘇，都折射出航運業最危急的時刻或已過去。但是，復蘇的過程仍將是漫長的，困擾著航運業的種種矛盾依然突出。以運力過剩為例，由于前段時間市場相對景氣，彼時運力的增加同如今需求恢復緩慢成為一組矛盾。“今年又是運力交付大年，主要是大船的交付。”資深航運專家吳明華告訴記者。
由此，“紓解”運力困局的一個可能的路徑在于對老舊船只的淘汰上。“這方面如果出臺政策，可以一定程度上減緩運力過剩的壓力。這是國際上通行的運力調控手段，同時有助于加快對新技術的推動和應用�！眳敲魅A向記者分析指出。
根據《老舊運輸船舶管理規定》，海船的強制報廢年齡至少為25年，較之國際上較為常見的15年、20年來得長。“從產能上說，目前航運屬于過剩的局面。政府應該加強舊船拆解速度。通過取消舊船拆解征收的所得稅或者其他方式，鼓勵舊船拆解，也是一種辦法�！眹鹱C券交通運輸組表達了這樣的觀點。
提高準入 “減負”呼聲高
另一個困擾著航運公司的問題就是“負擔重”�！跋Ｍ诙愂辗矫娼o予更多的優惠政策，比如降低稅率。”某物流業上市公司相關人士將“稅收優惠”作為“頭等提議”，向記者做了陳述。在該公司目前業務中，航運業務占據了不小規模。
據了解，航運企業“背負”的成本中，以燃油、港口使用費、船期費為三大成本，但稅負也是一個方面。據吳明華介紹，航運企業的稅收包括營業稅、增值稅、噸位稅、購置稅等等，多達十余種，且稅率同國際并不接軌，相對較高，造成成本高企，并不利于國內航運企業參與國際競爭。由此，減輕稅負的呼聲一直很高。
關于行業門檻的問題也被相關上市公司提及。“比如，有些企業將報廢后船只再投入市場，由于此類船只維護成本低于正常水平，低價競爭的情況干擾了正常的市場價格。因此，希望建立完善的市場準入和淘汰機制，規范市場�！庇袃杉疑鲜泄鞠嚓P人士不約而同地表示。
業內同時還寄希望于金融支持和航運企業同貨主的溝通。吳明華指出，金融扶持主要包括設立更多的航運基金，以通過政府引導或參與資金配置，實施國家宏觀產業政策。另一方面，希望有政策鼓勵航運公司同貨主尤其是大型企業之間建立直接聯系，直接減少中間成本，甚至讓雙方建立長期運輸合同關系。這一方式從大物流的供應鏈角度看更為理想，同時也能給國內航運企業增加機會。
盡管具體的政策出臺尚無時間表，但在航運業弱復蘇格局之下，此時出臺扶持政策正當時。樂觀的看法是，如果今年上半年能夠出臺有效政策，無疑將給航運業的弱復蘇帶來很大提振。吳明華表示，“盡管行業最困難的時期已經過去，但要完全恢復還要有一至兩年的時間�！�
