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        拉一噸煤才賺2元錢 煤炭運(yùn)輸業(yè)掙扎在虧損邊緣 時(shí)間:2013-8-1 來源:安必行物流顧問 瀏覽:1496

          

              產(chǎn)能過剩不斷擴(kuò)張,價(jià)格持續(xù)走低,全國(guó)煤炭行業(yè)陷入“水深火熱”,與之相關(guān)聯(lián)的煤炭運(yùn)輸行業(yè)也出現(xiàn)持續(xù)下滑,往來于全國(guó)各地的物流運(yùn)輸大軍中少了許多煤炭運(yùn)輸?shù)摹吧碛啊薄?/FONT>

              記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),作為煤炭產(chǎn)業(yè)的下游,運(yùn)輸公司、物流公司、集運(yùn)站、發(fā)煤站等,曾被外界看作依附煤炭而紅火的“暴發(fā)戶”產(chǎn)業(yè),如今正經(jīng)歷著一場(chǎng)“生死劫”。

              拉一噸煤才賺2元錢

              通常在煤炭商的總成本中,運(yùn)輸成本會(huì)占一半。煤炭緊俏時(shí),運(yùn)費(fèi)越高,煤炭商的利潤(rùn)空間就越小。但要是有煤沒有運(yùn)輸工具,煤就不能變成錢,因此煤炭商對(duì)于煤炭運(yùn)輸商的坐地起價(jià)也無可奈何。

              汽車(行情專區(qū))運(yùn)輸在整個(gè)煤炭運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中占有著絕對(duì)的比重,汽車運(yùn)輸業(yè)主在這場(chǎng)危機(jī)中不僅是“受害者”也是最具有發(fā)言權(quán)的代表。陳廣全是陜西省一家運(yùn)輸公司的個(gè)體老板,從事煤炭運(yùn)輸已經(jīng)十幾年了,談起現(xiàn)在的狀況,陳廣全連連搖頭,對(duì)記者揮揮手說:“現(xiàn)在煤炭運(yùn)輸全‘玩’完了,根本掙不到什么錢。”

              在陳廣全的印象里,以前煤價(jià)好的時(shí)候,一天掙個(gè)兩三千元很容易,甚至一天能掙5000元,“從去年上半年開始,掙的錢就少了,從前是按天算錢,后來是按周算錢,再到后來就只能按月算錢了,去年最多的時(shí)候一個(gè)月才掙了萬把塊。”

              那么,現(xiàn)在拉一噸煤還能賺多少錢?陳廣全無奈地嘆口氣說:“最多兩塊錢,這生意真的沒法干了。”

              陳廣全的運(yùn)輸車輛幾乎全部是大貨車,有的是全額購(gòu)買,有的是貸款購(gòu)買。這就意味著,陳廣全不光要給工人發(fā)工資,每個(gè)月還要償還貸款利息。

              陳廣全給記者算了算賬,期限為兩年的分期付款,每月要還款1.5萬至1.6萬元,兩名司機(jī)每月工資1.5萬至1.6萬元,僅這兩項(xiàng)費(fèi)用每月開支就要3萬多,如果加上吃喝、燃料、維修等費(fèi)用,不僅掙不到錢,還要貼錢。

             “現(xiàn)在跑運(yùn)輸比拼的是運(yùn)氣,不出事故能賺點(diǎn)錢。但是,車在路上跑怎么能沒有事故?運(yùn)氣不好,出去爆一個(gè)輪胎,3000元就沒了,白干好幾天。面對(duì)如今行業(yè)狀況,連個(gè)輪胎都爛不起。”陳廣全說。

              由于賺不了錢,陳廣全不得不壓縮各項(xiàng)開支,可問題是:手下十幾個(gè)司機(jī)怎么辦?減了工資他們還愿意干嗎?“有的是跟我干了四、五年的老司機(jī),彼此之間有了很深的交情,我也不忍心降低工資或裁掉他們,可是我真的沒辦法,員工們也都理解我的苦衷,我感謝他們。”

              通過陳廣全的聯(lián)系,本報(bào)記者采訪到了馮波(化名),馮波是一名個(gè)體司機(jī),開自己的車,自己給自己打工,主要的運(yùn)輸路線是往返于山西、內(nèi)蒙古之間。

              馮波告訴本報(bào)記者,“前幾年生意好的時(shí)候,從山西到內(nèi)蒙古,運(yùn)費(fèi)是一噸160元,一輛大型的貨車最多可以拉30噸,一車下來運(yùn)費(fèi)就有4800元,不堵車的話一天一個(gè)來回,堵車的話兩三天一個(gè)來回,除去養(yǎng)路費(fèi)、運(yùn)管費(fèi)、卸煤費(fèi)、車輛維修費(fèi)等成本費(fèi)用,跑一個(gè)來回一輛車能賺1800元。”

              從去年下半年開始,馮波明顯感覺到生意大不如以前了,“由于煤炭生意不好,運(yùn)費(fèi)降到每噸不到100元了,可就是這樣,我出車的次數(shù)比以前少多了,有時(shí)是四五天一趟活,有時(shí)是一個(gè)多星期有一趟活,而且運(yùn)費(fèi)也給得低,可是我也得接活,不接的話就讓其他人接走了。”

              馮波給記者開了個(gè)玩笑說,“以前路上拉煤車多的時(shí)候老是堵車,我們司機(jī)就從車上下來抽煙聊天,還有的干脆就在附近找個(gè)餐館喝點(diǎn)酒吃點(diǎn)飯,再找個(gè)旅店睡上一覺。現(xiàn)在路上的拉煤車少了很多,開著車能順暢跑完全程,連去路邊解手的機(jī)會(huì)都沒有。”

              馮波說,現(xiàn)在煤炭運(yùn)輸都不景氣,“同行的好多朋友,有的去拉沙土,有的去干物流,有的干脆就把車賣了,雖然運(yùn)費(fèi)比以前拉煤炭得的少,可是也不至于沒飯吃。8輛車,去年30多萬元買的,現(xiàn)在賣了17.4萬元。我現(xiàn)在也不拉煤了,在榆林改拉沙土了。我的幾個(gè)朋友在北站和南郊搞起了短途貨運(yùn),雖然掙不了多少錢但也不用賠本。”

              除了煤炭行業(yè)本身的不景氣之外,還有燃油成本增加、員工工資居高不下、保養(yǎng)維修車輛費(fèi)用必不可少等因素,讓原本就已經(jīng)陷入困境的煤炭運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)“雪上加霜”。

              鐵路、海運(yùn)運(yùn)輸量同樣下滑

              進(jìn)入2013年后,煤炭運(yùn)輸量下滑趨勢(shì)仍在持續(xù)惡化。除了公路運(yùn)輸以外,鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)運(yùn)輸也不能“免遭其害”。

              山西韓家?guī)X站一位工作人員告訴媒體記者“2012年韓家?guī)X站的發(fā)送量在十幾列,如今則下降到六七列,降幅近一半。煤炭生意不好,集運(yùn)站也逐漸歇業(yè),但不是停業(yè),如果停運(yùn)超過期限,煤炭發(fā)運(yùn)資格可能就會(huì)被收回。”

              據(jù)介紹,為了保證發(fā)車列數(shù),現(xiàn)在經(jīng)常出現(xiàn)湊數(shù)的情況,原本一列車包括102節(jié)載重80噸的車皮,煤炭生意好的話,經(jīng)常是滿載,現(xiàn)在每節(jié)載重不到50噸也算作一列發(fā)了。擔(dān)負(fù)著中國(guó)數(shù)百家發(fā)電廠和十?dāng)?shù)家鋼鐵(行情專區(qū))公司運(yùn)煤任務(wù)的大秦鐵路(行情股吧買賣點(diǎn)),目前發(fā)貨量已經(jīng)下降了50%左右。

              交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示,鐵路5月份貨運(yùn)量同比下滑7.2%,跌幅持續(xù)三個(gè)月擴(kuò)大,1至5月累計(jì)運(yùn)量同比下滑3.1%,目前下滑幅度已經(jīng)堪比2008至2009年金融危機(jī)時(shí)期。

              其中5月份煤炭運(yùn)量下滑4%,與上月下滑5%基本持平,大秦線受檢修時(shí)間不同影響(今年檢修比去年晚8天,且多2天),5月份運(yùn)量同比下滑3.3%,不過1至5月仍增長(zhǎng)1.4%。

              由此看來,2012年以來國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)的持續(xù)疲軟已經(jīng)波及鐵路。據(jù)鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員楊瑛介紹,由于近幾年鐵路的需求結(jié)構(gòu)和運(yùn)量結(jié)構(gòu)仍是以煤炭為主,大部分貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施為運(yùn)煤而建,如果煤炭需求和運(yùn)量一旦下降,鐵路貨運(yùn)量必然下降。

              在煤炭運(yùn)輸體系中,海運(yùn)運(yùn)輸?shù)某杀竞屠麧?rùn)算是最大的。在煤炭業(yè)紅火的年代,海運(yùn)商也是一個(gè)很牛的群體。

              寧波一家從事海運(yùn)運(yùn)輸?shù)难习褰邮苤袊?guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者電話采訪時(shí)說,“過去的海運(yùn)利潤(rùn)確實(shí)很大,比如1萬噸的船跑一趟活能掙一輛保時(shí)捷,5000噸的船跑一趟活也能賺一輛奧迪車了。因?yàn)榇酱螅呢浽蕉啵嶅X速度就越快。”

              薛老板對(duì)過去的一單生意記憶猶新,“當(dāng)時(shí)船少貨多,頭天下午報(bào)價(jià)還是每噸150元,電話那頭的貿(mào)易商每隔一個(gè)小時(shí)便主動(dòng)改一次報(bào)價(jià),到了第二天就漲到了每噸180元,短短一天每噸運(yùn)輸費(fèi)就漲了30元。”

              而現(xiàn)在的海運(yùn)運(yùn)輸生意差了很多,“如今,行業(yè)不景氣,清淡交易的煤炭商也連累海運(yùn)商沒活干,所以一旦有活兒,海運(yùn)商都是搶著接,運(yùn)費(fèi)也從以前的每噸200元左右降到現(xiàn)在的每噸四五十元左右。”薛老板告訴本報(bào)記者。

             “停船等死、跑船找死、賣船快死。”薛老板用十二個(gè)字總結(jié)當(dāng)下的海運(yùn)運(yùn)輸行業(yè),他對(duì)海運(yùn)運(yùn)輸行業(yè)和整個(gè)經(jīng)濟(jì)的悲觀預(yù)期大大超出了記者的想像。

              本報(bào)記者從中國(guó)煤炭市場(chǎng)網(wǎng)獲悉,作為全國(guó)最大的煤炭運(yùn)轉(zhuǎn)碼頭,近日前來秦皇島港口運(yùn)煤的船舶數(shù)量卻一直在銳減。

             “按照往年來看,一般都會(huì)有100多艘船來這里拉煤,多的時(shí)候曾達(dá)到200多艘,但是今年一般情況下只有50多艘,4月初的一天甚至只來了26艘,創(chuàng)下了歷年來的新低。”一位港口碼頭的工作人員告訴記者,“而且今年船只空泊的現(xiàn)象十分嚴(yán)重,即使有船過來,大部分也是拉貨進(jìn)來的多,而運(yùn)出去的少。”

              另一方面,隨著前幾年煤炭生意的火爆,秦皇島港口上曾停泊過運(yùn)力達(dá)到6萬噸至10萬噸的大船,但是現(xiàn)在這樣的船根本已經(jīng)見不到了。“大部分來拉煤的都是小船,大概運(yùn)力在4萬噸左右。”該工作人員介紹說。

         

             
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