兩大“黃金碼頭”離“物流全球”目標有多遠的距離 時間：2014-10-24　來源：安必行物流顧問　瀏覽：1475

　　

      9月25日出臺的《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》中，岳陽港、長沙港被列為加快建設的重點長江港口。面對千載難逢的發展機遇，兩大“黃金碼頭”急盼借力再上層樓，以實現“物流全球”的目標。

      今年8月，省長杜家毫在長沙新港與岳陽城陵磯港調研時強調，要站在全局的高度，統籌規劃港口開發建設和水運發展;有保有壓、突出重點，大力支持岳陽城陵磯港和長沙新港開發建設，科學引導貨源向重點港口集中，帶動全省水運加快發展。

      外貿規模制約集裝箱貨源

      湖南上半年主要港口集裝箱吞吐量為17.1萬標箱，主要來源于岳陽和長沙兩港。其中，岳陽城陵磯港集裝箱吞吐量達10.6萬標箱，同比增長6.2%;長沙新港集裝箱吞吐量為5.4萬標箱，同比增長28.34%。

      外貿貨物大部分用集裝箱運輸，因而港口物流經濟發展與其所依靠的腹地外向型經濟發展密切相關。城陵磯港目前的集裝箱吞吐量受制于岳陽當前的外貿規模。據了解，岳陽市2013年進出口總額僅占全省的1/40，在全省14個市州排名第八，是長沙的1/15;是同為長江沿線地級市江西九江的1/7、安徽蕪湖的1/8。 城陵磯港集裝箱吞吐量中有逾半數為中轉運輸，從城陵磯港始發的集裝箱數量并不大。

      目前湖南60%以上的出口集裝箱都是從長沙新港的集星集裝箱碼頭發運。作為始發港，長沙新港集裝箱的“含金量”更高，效益更好。

      急需打通江海直達

      “最后一公里”

      9月1日，城陵磯口岸正式啟動“啟運港出口退稅”政策。這意味著，此后從城陵磯港報關出口，由水路經上海洋山港中轉離境的集裝箱貨物，只要經確認離開城陵磯港，即視為出口，馬上可辦理退稅。這可為企業外貿節省大量成本。然而，這一政策優勢卻并未給城陵磯港的集裝箱吞吐量帶來立竿見影的利好。

      “岳陽-洋山”直航航線之所以未能開通，與目前的航道和船型有關。能夠通行該航線的運營船舶必須為江海直達貨輪，即，貨輪從江上到海上可直接通達，中途不需經其他港口中轉貨物。而我省貨輪都只能在內河通航。徐忠誠透露，城陵磯港正在長沙、益陽、湘潭等地船舶廠趕制一批江海直達貨輪。

      另一原因則源于航道不暢。目前，城陵磯至武漢航道的通航能力低，枯水期深度僅3.5米左右，3000噸級海輪僅能季節性通航;而武漢陽邏港水深6米，可通航萬噸級船舶。建議相關部門加大長江中游航道疏浚，將武漢至岳陽的海輪航道維護水深提升到5米以上。

      渴求政策支持和航班補貼

      根據省政府2011年出臺的《關于進一步加快水運發展的實施意見》，到2020年，湖南水路貨運量要占總貨運量的20%左右。唐忠良直言，要實現這一目標，必須加大對水運的政策支持力度。唐忠良認為，水運社會效益顯著，但水運企業經濟效益并不高，還需給予政策和資金的扶助。如，稅制改革(營改增)后，港口企業因抵扣少導致稅負率增高，加重了負擔，建議考慮給予減免或補貼。

      目前，長江沿岸城市都十分重視發展臨港經濟，頻繁出臺優惠政策，給岳陽港口物流發展帶來了較大的競爭壓力。我省應繼續對城陵磯至上海、寧波等“五定班輪”航線給予補貼，以提高航運公司的積極性;并建議對進出城陵磯口岸的標準集裝箱車輛通行費給予減免。