亞洲地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易快速發(fā)展的推動下，亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展，國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉(zhuǎn)移。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。

      1.世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移

      亞洲地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易快速發(fā)展的推動下，亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展，國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉(zhuǎn)移。2012年當(dāng)前，中國正在建設(shè)以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心��以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟中心東移和中國經(jīng)濟快速發(fā)展的要求。

      2.海運業(yè)將進入較長的重組整合期

      當(dāng)前，海運業(yè)復(fù)蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的。金融危機之前，航運業(yè)形勢一片大好，導(dǎo)致整個行業(yè)急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前，盡管新訂單數(shù)量大幅減少，提早避免了海運危機的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來三年仍會明顯增加，這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運力供給增長繼續(xù)快于需求增長，繼而對整個海運業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。同時，由于海運業(yè)是資本、技術(shù)十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風(fēng)險行業(yè)，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重臵周期長，落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。此次金融危機，將導(dǎo)致國際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化，進而使全球海運業(yè)進入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。中國政府在《關(guān)于推進國有資本調(diào)整和國有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見》中，明確提出國有經(jīng)濟要對海運業(yè)等七個重要行業(yè)保持絕對控制力。在提升中國海運企業(yè)國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國海運企業(yè)的整合也是大勢所趨。

      3.海運業(yè)將迎來大貨主時代

      貿(mào)易發(fā)展帶動航運發(fā)展，因此，掌握貨源的大貨主在航運市場中的話語權(quán)正逐步增強，貨主的概念也發(fā)生了根本性的變化，貨主通過建立自己的船隊、改變貿(mào)易條款，加強對海運運輸權(quán)的控制。中國目前80%以上的出口貨物采用離岸價(FOB)合同，而進口貨物大多采用到岸價(CIF)合同。一進一出，中國的買家或賣家完全掌控不了運輸權(quán)。2015年全球鐵礦石貿(mào)易量達到1038172.7億噸，其中淡水河谷、力拓和必和必三家礦商的鐵礦石出口貿(mào)易量占70%以上。貿(mào)易量的高集中度使得貨主企業(yè)對整個干散貨物流鏈的控制遠遠強于船東。手握貨源的大貨主，已經(jīng)不滿足于僅僅擁有租船權(quán)，為擴大在航運市場的話語權(quán)，賺取更多的利潤，趁著當(dāng)前船舶市場低迷之際，加速自有船隊建設(shè)。國際三大礦業(yè)巨頭已投巨資加速船隊的發(fā)展，而國內(nèi)寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業(yè)，以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業(yè)也紛紛組建海運企業(yè)。大貨主時代的到來，將大大加劇航運業(yè)的競爭。

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