2002年，跨國汽車巨頭在中國重新劃定了勢力范圍。進入2003年，盡管愈演愈烈的汽車價格戰(zhàn)和讓人眼花繚亂的新車型吸引了眾多眼球，但這只是市場運行的表象。下一步能夠?qū)φ麄�汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響的還有兩件大事，一是汽車金融機構(gòu)的出現(xiàn)，它將對現(xiàn)有的市場格局帶來不小的沖擊，目前國內(nèi)外的金融機構(gòu)和汽車生產(chǎn)商都盯著政策的動向，不過相關(guān)政策遲遲沒有出臺；另一件足以影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的大事與高盛不久前發(fā)布的報告有關(guān)。 　　

　　大約在兩周前，高盛公司發(fā)布的一份關(guān)于跨國汽車公司在中國的運營報告給中國的汽車產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水，報告稱，"我們擔心這種市場增長可能像一種揮發(fā)性液體，是不穩(wěn)定的。實際上，我們預(yù)測國內(nèi)轎車價格的下降將會快于車商制造成本的下降，在未來幾年，合資公司在現(xiàn)金流上將會感到從未有過的失望，目前在轎車制造上享受的利潤高回報將很難再繼續(xù)�"高盛有它的邏輯：中國轎車產(chǎn)業(yè)的高利潤與國家的高保護有關(guān)，隨著WTO承諾的逐步兌現(xiàn)，汽車市場的競爭日益激烈，地方政府對本地落后的汽車企業(yè)的保護，這一切都會導(dǎo)致殘酷的價格戰(zhàn)；另一方面，中國轎車的生產(chǎn)成本在短期內(nèi)卻難以迅速下降，因此，價格下降的速度將快于成本下降的速度，這樣的結(jié)論是顯然的：利潤下降。 高盛在報告中指出，在勞動力成本上，盡管中國要比日本等國便宜80%，但是，由于國內(nèi)沒有優(yōu)質(zhì)的鋼材可用，加上受國內(nèi)高昂的零部件采購成本以及合資公司中外雙方管理上的摩擦等造成的高昂日常運營成本等因素影響，跨國車商在中國制造一輛轎車要比國際平均成本高出20%。其中，日常運營成本是國際平均水平的8倍，而車身制造成本是國際的2倍。而占總成本60%以上的零部件采購成本，要比國際平均高出50%。在一個成熟的市場上，對跨國車商來說，零部件是其利潤的主要來源。 　　 　

　　高盛的報告給出了悲觀的結(jié)論，不過如果從另一個角度來看，它恰恰指出了中國汽車產(chǎn)業(yè)提高國際競爭力的一個重要方向：零配件產(chǎn)業(yè)的標準化與國際化。現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)是一個資本密集和技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，勞動力成本在其中并不起主要作用；而中國的比較優(yōu)勢是勞動密集型的產(chǎn)業(yè)，在汽車產(chǎn)業(yè)上不具有比較優(yōu)勢，因此要想發(fā)展中國的汽車產(chǎn)業(yè)，必須走合資的道路，通過合資獲取國外的資本和技術(shù)，代價是出讓市場，這是過去多年來中國汽車業(yè)的基本發(fā)展思路。但是，現(xiàn)代汽車制造業(yè)的一個重要的特征是，整車制造商與零配件企業(yè)分離，跨國車商通過全球采購零配件來降低生產(chǎn)成本。而在零配件產(chǎn)業(yè)上，中國是具有比較優(yōu)勢的，因為汽車零配件產(chǎn)業(yè)基本上是勞動密集型的產(chǎn)業(yè)，所需的資本投入和技術(shù)水平不是很高，中國很容易追趕。汽車零配件產(chǎn)業(yè)雖然很少受到媒體的關(guān)注，不像常出現(xiàn)在聚光燈下的汽車巨頭們，但是很多業(yè)內(nèi)人士都認為，汽車零配件產(chǎn)業(yè)才是中國汽車業(yè)參與國際分工、提高國際競爭力的一個可行途徑。 　　

　　隨著汽車價格戰(zhàn)的持續(xù)，汽車生產(chǎn)上的確面臨著如何降低成本的問題，而出路無非兩條，一條是提高資本投入，形成規(guī)模經(jīng)濟，但這需要合資企業(yè)的外資方繼續(xù)投資，這個同時也伴隨著技術(shù)轉(zhuǎn)移；另一條就是降低零配件成本。事實上，在多重動力的推進下，中國的汽車零配件產(chǎn)業(yè)即將面臨大變局。首先，中國的汽車生產(chǎn)商在全國建立生產(chǎn)基地的同時，也需要整合周邊地區(qū)的零部件產(chǎn)業(yè)，通過直接采購降低成本，這給各地分散的零配件企業(yè)提供了一個機會。 　　

　　其次，隨著跨國車商通過合資方式進入中國，跨國零配件企業(yè)也必然在競爭壓力下進入中國，在江蘇無錫一帶，已經(jīng)有很多韓國和日本的零配件企業(yè)投資建廠，向國內(nèi)的合資企業(yè)提供零配件。隨著中國市場的日益完善，一流的跨國供應(yīng)商必然進入中國，通過并購國內(nèi)的零配件企業(yè)來占領(lǐng)市場。 　　

　　第三，盡管經(jīng)過合并重組，國內(nèi)目前還有100多家整車制造廠，它們目前在地方政府的保護下還活得很好，但是從長期來看，國內(nèi)市場和汽車產(chǎn)業(yè)顯然都不需要這么多汽車廠，它們是缺乏競爭力的，其中大多數(shù)幾年后將被淘汰。而避免破產(chǎn)給地方政府帶來包袱的一個出路，是轉(zhuǎn)化成專業(yè)的汽車零配件廠。 　　

　　第四，民營資本進入汽車業(yè)是大勢所趨，但是，即使放開了民營資本進入整車制造業(yè)，在現(xiàn)有的國內(nèi)汽車業(yè)格局下，它們投資整車制造業(yè)風(fēng)險很大，因為即使它們能夠通過模仿低成本地獲得技術(shù)，也不具有規(guī)模優(yōu)勢與資金優(yōu)勢，而且作為一項長期投資，汽車價格的下降速度會抵消它們將來盈利的樂觀預(yù)期。而如果進入汽車零配件產(chǎn)業(yè)，政策、資金門檻和技術(shù)都不是問題，民營企業(yè)還具有機制上的靈活性，能夠充分發(fā)揮其比較優(yōu)勢。 　　

　　因此，在上述種種因素的推動下，目前還基本上處于分散、小規(guī)模生產(chǎn)的汽車零配件產(chǎn)業(yè)，很快將進入一個大并購重組的時代，而在這個時代，并購的主體不僅僅是跨國零配件企業(yè)，還會有很多民營資本。而進入這樣一個戰(zhàn)國時代的時間，將取決于汽車價格下降的速度。