2010年10月中國出口集裝箱綜合運價指數 時間：2010-11-26　來源：　瀏覽：2347

　　

    10月29日，上海航交所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收于1134點，較上月下降5.3%，同比上漲17.5%。

    受全球經濟復蘇緩慢，發達國家就業形勢不容樂觀，以及人民幣升值加大企業成本等多重不利因素影響，四季度以來，我國外貿出口增速繼續放緩，但下降速度有所收窄。據海關最新統計，10月份我國外貿出口額為1359.8億美元，同比增長22.9%，增速較上月放緩2.2個百分點。外貿增速下滑也在交通運輸部公布的港口吞吐量中得到印證，10月份，規模以上港口集裝箱吞吐量1222萬TEU，日均39.4萬TEU，較上月下降了8.4%。在需求和運力雙重壓力下，中國出口集裝箱綜合運價指數繼續下探，下降速度較上月加快了3.8個百分點。除澳新、中東航線運價依舊堅挺外，其他航線運價繼續下滑，特別是北美航線下降明顯，由于美聯儲強推弱市美元，導致美元大幅貶值，購買力下降泱及進口，運價較上月下降了8%；歐洲航線運價也下滑到1500-1600美元區間，創年內最低水平。在運價回調的同時，集裝箱船租賃指數（HRCI）也見頂回落，11月10日報收于682點，較9月底的735點下降了7.2%。

    今年集裝箱運輸旺季來得早，退潮也快，還未等到圣誕節來臨，運輸高潮就早早“謝幕”。鑒于目前全球經濟復蘇進程仍不明朗，特別是近期貨幣戰爭硝煙彌漫，貿易保護主義重新抬頭，以及船公司已投放運力仍處于高位，運力供大于求的局面將會持續。市場普遍對未來走勢持比較謹慎的態度，一些船公司醞釀“撤運力保運價”，新一輪的運力閑置行動或許已經啟動，以應對日趨明顯的淡季行情。雖然未來幾個月運價下降不可避免，但隨著部分運力有序撤出，再加上年底時貨量稍有恢復，集裝箱運價下跌空間比較有限，不可能出現大幅下滑的局面，其運價仍遠高于去年同期水平，集裝箱運輸處于相對穩定的盈利水平。

    11月5日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為1510美元/TEU、2159美元/FEU、3459美元/FEU，分別較上月底下降10.6%、13.4%和12.6%。

季度礦價下調 國際干散貨運價指數小幅反彈

    10月29日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于2678點， 較上月上漲8.5%。其中海岬型船4256點，較上月上漲25.6%；巴拿馬型船2410點，較上月下降4.5%；大靈便型船1750點，較上月下降5.2%。

    在中國鐵礦石需求恢復的推動下，10月份，海岬型船運價開始走出低谷，并帶動國際干散貨運價指數溫和上升，10月27日綜合運價指數上升到2784點，雖然仍在3000點以下，卻是近一個半月以來最高點。其中海岬型船對綜合指數的貢獻功不可沒，剛進入10月份，運價就穩步上升，一改上月的頹勢，10月27日突破4000點，達到4461點，創4個多月以來最高水平，與遠期合約相關的4 條航線日租金，最高曾達到4.6萬美元。在需求尚未實質性好轉，運力投放仍然較多的不利情況下，運價達到這個高度已相當不易。而巴拿馬型船及大靈便型船運價延續上月的陰跌，其日租金均在2萬美元之下徘徊，特別是巴拿馬船型租金與靈便型船倒掛，弱市更為明顯，遠東至歐陸7.4萬噸船日租金已下降到1萬美元以下，為近年來最低水平。

    10月份海岬型船運價上升，其主要動力仍來自于中國對鐵礦石的需求。雖然“節能減排”、“淘汰落后產能”對鐵礦石需求產生較大的負面影響，但是對擁有協議礦的大鋼廠而言，其減產程度有限，對協議礦的需求還是比較大，再加上三大礦山下調第四季度協議礦價格，而現貨價格受美元貶值影響大幅上漲，協議價與現貨價有一定差價，這無疑對大鋼廠形成利好，增加了鋼廠進口意愿。數據顯示，10月份“兩拓”共租進34艘海岬型船來運礦石，是今年以來最高水平，推高了運價。但增長勢頭或許難以持續，因為全球經濟復蘇過程復雜，鋼材需求還在下降通道中；中國的“節能減排”風暴仍在繼續；港口7000萬噸庫存仍有待釋放；9月份我國粗鋼產量首次跌破5000萬噸，種種跡象顯示鐵礦石需求仍不容樂觀。

    10月29日，與中國相關航線的鐵礦石運價呈現不同程度的增長。其中，巴西、澳大利亞至中國運價分別為30美元/噸，12.6美元/噸，分別較上月上漲8.7%和16.7%。

冬儲煤提前 沿海運價暴漲

    11月3日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1770點，較上月上漲30.1%，同比上漲58.9%。

    “十一”長假后，市場突變，煤價、沿海運價一改9月份溫和上升走勢，雙雙飆升，冬運儲煤小高峰提前到來。“十一”期間，中國還沉迷于喜慶歡樂之中，外圍市場受美元大幅貶值影響，以原油、煤炭為主的資源商品暴漲，再加上受“千年極寒”預測影響，節后電廠購煤、運煤、儲煤熱情空前高漲。而此時恰逢惡劣天氣頻發。北方大風大霧，港口接而連三封航，南方強臺風，船舶大量避風停航，我國最大的煤炭中轉港——秦皇島港錨地等候船舶最多達225艘，約730萬噸運力，相當于沿海散貨船規模的四分之一。運力損耗嚴重，周轉放慢，直接推動運價扶搖直上，進江煤炭運價最高是曾達到近百元，重現“一船難求”的緊張局面。據國家發改委的數據顯示，截至10月31日，秦皇島港存煤710萬噸，比9月末增加60萬噸；全國重點電廠存煤6276萬噸，比9月末增加217萬噸，可用天數21天，電廠庫存處于較正常的狀態。在國內外煤價節節高升的情況下，電廠提前儲煤，讓沿海航運市場火了一把，出現了淡季不淡的行情。但此行情或許難以持續，原因是：傳說中的“千年極寒”尚未如約而至，存在較大不確定性；隨著煤炭價格上升到高位，電廠成本大幅上升；電廠的庫存較為正常，在目前需求相對平穩的狀態下，電廠儲煤的熱情較前期減弱，運力緊張局面有所緩解，將導致煤炭運價逐漸回調，但回調幅度不會太大。11月3日，上交所發布的煤炭運價指數2193點，較上月上漲39.2%。其中，秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為82元／噸，71元／噸，分別較上月上漲41.4%和57.8%。

    受煤炭運價大幅上漲傳導，金屬礦石運價止跌回升，但上升幅度不大。11月3日，上交所發布的金屬礦石運價指數報收于1127點，較上月上漲3.2%。

    10月份全國農副產品價格大幅上漲，養殖戶積極性大幅提高，帶動糧食需求升溫，在沿海運力偏緊的形勢下，運糧價格出現暴漲，11月3日，上交所發布的糧食運價指數報收于1539點，較上月上漲48.4％