對城市與物流的思考 時間：2011-7-27　來源：　瀏覽：1828

　　

     城市是國家和民族強(qiáng)盛的重要標(biāo)志，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會文明的象征。然而進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國一些大中型城市或重或輕地得了現(xiàn)代城市病。主要表現(xiàn)在人口密集、交通擁堵、住房緊缺、環(huán)境污染等諸多方面。尤其是北京這座超級大都市，令城市的管理者們望城興嘆。因此，熱切呼喚城市綠色物流、低碳物流和環(huán)保物流，這既是“十二五”期間城市物流發(fā)展的主旋律，也是城市物流企業(yè)的奮進(jìn)目標(biāo)。對此，筆者經(jīng)過觀察和思考從物流人的視角漫談城市物流這個話題，意在拋磚引玉，相互啟迪。

城市物流現(xiàn)狀分析

●物流“圍城”的尷尬

物流是城市的支撐，但物流車輛堵在了“最后一公里”

     城里人的吃、穿、住、用、行所需物資是物流人從四面八方源源不斷地運(yùn)往城里以保障、維系城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的。物流對城市而言一刻不可或缺，物流是城市的支撐，是城市發(fā)展的推手。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京市2010年的總貨運(yùn)量已近3億噸，80%的貨是進(jìn)城的，物流車輛從不同的方向?qū)⒇浳镞\(yùn)到北京，第一道關(guān)便是進(jìn)不去城。五環(huán)以內(nèi)凡是有路的地方都設(shè)立了醒目的大貨車禁行標(biāo)志，只能屯集在五環(huán)以外或更遠(yuǎn)的地方。但城里人是要吃飯的，只好按城市管理部門規(guī)定的車型、路線、時間慢慢地實(shí)施物流城市配送、分撥和中轉(zhuǎn)。大貨車是被攔住了，但大貨車換成小貨車、一車貨分成幾輛車甚至十幾輛車往里運(yùn)，還是這些貨，反而增加了車次、增加了市區(qū)的車流量，這個賬不知道是怎么算的。其目的可能是想減輕城市交通壓力，但適得其反，道路擁堵形勢愈演愈烈，導(dǎo)致配送效率越來越低。

     以前，城市配送車輛一天能跑三、四趟，現(xiàn)在只能跑兩趟、甚至一趟。但客戶的需求越來越高，貨車在市區(qū)的運(yùn)營速度越來越慢，物流服務(wù)商為了滿足客戶需求，只能靠增加車輛共同去擠這有限的道路和有限的時間，導(dǎo)致物流配送難度越來越大，成本越來越高，送達(dá)及時率很難滿足客戶要求。

●城市資源分配中的“失衡”

城里是小汽車的王國，缺少物流運(yùn)輸通道和停靠位置

     城里車多，北京市機(jī)動車數(shù)截止到2011年4月底為490萬輛。不足3年時間純增了50萬輛，加上難以計(jì)數(shù)的外地進(jìn)京車輛，北京市成了小汽車的王國，將面積為1368平方公里的城區(qū)圍了個水泄不通。這道獨(dú)特的風(fēng)景令初到北京的人驚訝，令常駐北京的人煩惱，令開車的司機(jī)犯愁。

     城市資源分配失衡，存在著“重人流”、“輕物流”現(xiàn)象，具體表現(xiàn)在物流車位的嚴(yán)重稀缺和客貨車輛限行、限停差異等方面。城里為公交大客車設(shè)了專用車道，意在方便市民出行和減少小汽車的流量，但相當(dāng)多的有車一族不聽那一套。“有車了誰還去擠公交”，照跑不誤，管理者又想了新辦法“限號行駛”，“道高一尺、魔高一丈”，一些人開始買第二輛車。

     另一方面，城里不僅沒有物流車輛通道還很難看到物流停車位，物流配送車輛進(jìn)的來卻停不下，沒有停靠權(quán)。之前，城里有一句響亮口號“人民城市人民建，人民城市人民管”，上半句說對了，下半句就不靈了，管理城市給物流人出了一道不小的難題。一些人只好客貨混裝，將中巴車貼上深色的玻璃膜，客車載貨，偷偷地進(jìn)城，好像是城里的“地下黨”。

●城市布局結(jié)構(gòu)不盡合理

居住地與購物中心的距離是城市道路擁堵原因之一

     城里人多，北京市目前常駐人口已增至1961萬人（含居住半年以上的外來人口），流動人口超過了1億人。北京的本地人口和外來及流動人口的比例是1:16。北京是全國外來人口比例最高的城市之一。經(jīng)分析，城市人大致分為三部分：一部分人在服務(wù)城市，一部分人在管理城市，一部分人在享受城市，物流人屬于第一部分。

     城市在迅速的擴(kuò)大，居民樓不斷地外延，但購物中心依然盤踞在城市的核心地段。物流人把貨物從五環(huán)外配送到市中心的超市，然后住在四、五環(huán)邊上的人再開車趕到市中心購物，把貨再拉回來，造成相互徒勞往返，不知道在折騰什么？

     北京的馬路年年擴(kuò)建，但車輛天天遞增，修多少路才夠用？周長32公里的二環(huán)路、48公里的三環(huán)路、65公里的四環(huán)路和98公里的五環(huán)路全成了流動的停車場。今年4月1日傍晚，在金臺飯店參加中國先進(jìn)物流企業(yè)頒獎大會的幾位老總結(jié)伴到位于東四環(huán)的和眾集團(tuán)駐地，十幾公里的路程硬是走了3個多小時，真讓這些外地老總們開了眼界。一位陜西的同行感慨的說：“北京可不能再來了。”這話令人聽了很不是滋味。不禁要問，管理者對這座國際大都市還有沒有辦法。

     要想減輕城市的交通壓力，科學(xué)、合理的城市布局至關(guān)重要。城市的購物、醫(yī)療、讀書、娛樂、休閑等服務(wù)設(shè)施要按居民的居住分布情況統(tǒng)籌、兼顧發(fā)展，對城市的未來發(fā)展要有預(yù)見性和前瞻性。從目前情況看，只要城市的購物中心點(diǎn)不變，修多少環(huán)城路也沒用。

●農(nóng)超對接缺少物流這條線

破解城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)“二元化”需要用現(xiàn)代物流嫁接

     實(shí)施“農(nóng)超對接”是政府關(guān)愛民生的時髦話題，北京市周圍原來的菜地“種”滿了水泥森林，菜園子越種越遠(yuǎn)，種到了河北、山東、河南或更遠(yuǎn)的地方。時令和差季蔬菜、瓜果不同季節(jié)來自不同的省份，春節(jié)的蔬菜主要來自南方和山東及附近的大棚菜，春節(jié)過后以四川、廣西、云南菜為主，7~8月份來自河北的壩上、內(nèi)蒙古和東三省地區(qū)，可以說全國都是北京的菜地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每天由外地進(jìn)京的蔬菜不少于2萬噸。去年，僅新發(fā)地一家蔬菜市場的交易量就達(dá)78億公斤，北京市人口越聚越多，蔬菜需求量越來越大，但蔬菜供需鏈條并不完整。表現(xiàn)在以下幾個方面：

一是種菜的不知道該種什么。在種植品種選擇上存在著盲目性，只憑判斷和老經(jīng)驗(yàn)，或跟風(fēng)隨大溜，別人種啥跟著種啥，因品種過度集中，差異化小，導(dǎo)致市場稀缺或過剩。

二是不知道種多少。全國菜農(nóng)之間組織化程度低，缺少相互溝通，有的地方政府圖政績，靠拍腦門搞什么“大棚縣”或“蔬菜走廊”導(dǎo)致種植面積不穩(wěn)定，產(chǎn)量、供需不協(xié)調(diào)。

三是掌控不了銷售價格。不排除政府推動、自然災(zāi)害及菜販子囤積、油價上漲等綜合因素，導(dǎo)致蔬菜價格大起大落。菜農(nóng)大賠、大賺亦是常事，但賺錢后的狂熱和賠錢后的低迷導(dǎo)致市場很難預(yù)測。

四是流通環(huán)節(jié)信息不暢。全憑菜販子主導(dǎo)市場，菜販子是什么賺錢倒什么，一不賺錢立馬撒手，隨意性大。如春節(jié)期間，山東的菜農(nóng)一公斤彩椒采摘價格1.7元，到了北京的超市一公斤標(biāo)價22元。可同是一個地方，滿地的芹菜幾分錢一斤都賣不出去。這是蔬菜市場不穩(wěn)定因素之一。

五是城里人不知道菜園子里種什么。只能超市里有什么就買什么，異口同聲地喊買菜貴、菜貴坑民，另一邊是菜農(nóng)喊賣菜難、菜賤傷農(nóng)，形成了一對鮮明的矛盾，搞得政府很沒面子。

     菜園子、菜販子、菜籃子之間缺少物流這條線，這條線應(yīng)該在生產(chǎn)初端和消費(fèi)者之間發(fā)揮主導(dǎo)作用。