這是一項艱巨的任務。今年4月出臺的《交通運輸“十二五”發展規劃》中明確提出，未來5年“公路網規模進一步擴大”，其中公路總里程達到450萬公里，高速公路總里程達到10.8萬公里；而在2004年年底國務院審議通過的《國家高速公路網規劃》也提到，計劃用30年時間建成公路“7918網”。這些都意味著，我國還處在公路大建設的中期。
　  然而，在公路建設快步向前的同時，卻又面臨著沉重的債務問題。我國30個省份收費公路欠債近2.3萬億元。如此沉重的債務“包袱”究竟該如何卸下？ 
     應急之法?
　　原材料、人力成本上升，這是今年中國企業面臨的普遍問題，在公路建設過程中尤其明顯。而宏觀流動性趨緊的政策環境，使公路建設融資渠道狹窄的問題顯露無遺。因此，面對高昂的公路債，各地紛紛將突破口放到了拓寬融資渠道上。
　　在貴州，國家開發銀行貴州省分行拿出百億元資金，力挺貴州公路建設。截至11月15日，在規模有限的情況下，直接發放貸款42.84億元；通過牽頭銀團落實資金41.27億元。在湖南，主管部門針對公路建設資金籌措及管理特別提出，各項目公司負責人必須按照湘高局辦﹝2011﹞716號文件要求動員一切力量籌集資金，特別是BOT項目要抓好資金組織落實。
　　此外，業內也正在進行各種探索，比如發行企業債券；通過和商業銀行合作，開拓委托理財等表外融資；或開發公路沿線的土地級差地租、配套物業等。在吸引投資方面，有些地方正在“以存量做增量”，比如通過出讓此前所修道路的收費權來進行融資。
　　交通運輸部科學研究院張實俊教授提醒，拓寬融資渠道，或許可解燃眉之急，但高昂的債務問題卻并不會由此解決。在這種情況下，各地為了“還債“，可能會適當延長收費公路的收費年限。
　　據了解，我國從1984年開始實行“貸款修路，收費還貸”的模式，但“收費還貸”的提法在今后有可能被廢棄。《收費公路管理條例》中“收費期限屆滿必須終止收費”的規定也將重新修訂。根據“使用者付費”的原則，政府還貸公路還完貸款后，將繼續收費以養護運營路況、沖抵運營管理成本。屆時，現有15~30年的收費年限將被拉長，但價格可能更低。
　　云南公路開發投資公司財務總監彭良波則認為，民眾希望高速公路優質服務、低收費，政府希望多修路、少花錢，銀行的希望則是高收益、低風險。“高速公路投融資主體處于多重矛盾交織尷尬境地，必須尋求平衡。”
     透明為本
     根據《國家高速公路網規劃》，我國將計劃用30年時間，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北的大通道，由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網”。公路建設仍將大步推進，但有專家提醒，面對高昂的公路債務，考慮到中國目前的高速公路里程已經超過了10萬公里，總量上已經出現了過剩的局面。因此，除了極少數交通欠發達的地區之外，應該嚴格控制新上馬高速公路項目，避免資源的浪費。特別對于中西部地區可能出現違約風險，以及已經出現違約項目，一定要有相應的防范預案。
　　2.3萬億的債務”包袱”，是我們無法回避的現實問題。而要想卸下這個“包袱”，政府必須向收費公路的高額“管理成本”開刀。公路管理部門機構臃腫、人員收入和運營管理費用過高等問題，是全國很多地方收費公路的通病，這在國家審計署的審計報告中早有明證。比如，“山西省運城市河津龍虎公路收費管理人員編制27人，實有156人”。這種情況若不改變，再多的公路收費恐怕也填不滿這個“無底洞”。
　　張實俊認為，在努力“還債”的同時，更應壓縮公路經營方的運營成本，力避公路收費變成“養人費”。國家有關部門應對“管理成本”展開全國摸底，并向社會公布摸底結果。在此基礎上，為收費公路“管理成本”建立明晰標準，嚴格進行壓縮和控制。
　　 此外，應推動收費公路運營、養護成本及人員薪酬福利開支的信息公開。“信息公開條例”規定：與人民群眾利益密切相關的公共企事業單位在提供社會公共服務過程中制作、獲取的信息的公開，參照本條例執行。收費公路不能成為信息公開的盲區，讓公眾參與監督收費公路管理，才能從外部建立起公路收費的約束機制，從而讓收費公路整頓跳出“治亂循環”的怪圈。也只有這樣，公路債務問題才會不讓人感覺是筆“糊涂賬”。 
     模式調整
　　有專家認為，“貸款修路，收費還貸”的模式促進了我國公路建設；但也有專家認為，從世界各國的情況來看，集中一段時間大規模建設高速公路是普遍規律，而這必然引發巨額資金需求。我國通過“中央投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸”的投融資政策來實現大規模建設的目標。
　　這種倚重于債務融資的資金結構，在大幅改善道路交通條件、有效緩解交通對國民經濟瓶頸制約的同時，也必然會形成一定的債務累積。并且，這種模式也將公路這種公共產品完全變成了私人產品。各地爭相修高速公路的目的之一，是將其視為“搖錢樹”。以北京市為例，該市2010年收取公路通行費近60億元，只有20.66億元用于還貸，占比不足34.6%。其中，償還本金僅0.52億元，償還利息20.14億元。照此還貸速度，余額為338.57億元的債務不知何時才能還清。
　　此外，完全依靠私人投資的公路建設，由于融資渠道的單一，70%以上大多又依靠銀行貸款，從而使得中國的高速公路陷入了一個“高收費”與“高負債”并存的雙高的尷尬境地。這和公共資金在公路建設方面的投資過少有很大關系。
　　有人用美國的做法舉例，美國通過征收燃油稅、輪胎稅等稅種所收的費用來作為公路的信托基金，可以滿足公路發展資金需求的70%。也就是說只有10%和20%是靠收費和發行債券來解決的。而且，美國公路網現在已經形成，因此基金的60%可以用來滿足公路養護的需要。相比之下，我國的專項稅收，只能滿足建設需求資金的18%和公路養護需求資金的33%。因此，張實俊表示，中國目前的財力完全可以承擔起公路建設的基本國家之責，而2009年燃油稅改革的時候，提高燃油稅的初衷也是為了增加公路建設資金。但燃油稅改革增收數千億元稅金，返還給地方修路的當年只有260億元，這種做法是不妥當的。
　　從根本上看，隨著政府財力不斷增強，加大政府對公路建設的投入，逐步擺脫對“貸款修路”和“招商修路”的依賴，則是一個值得研究的問題，也是各地收費公路負債嚴重給予我們的最大警示。

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