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應德國繼續教育與發展協會（lnwent）的邀請,以中國物流與采購聯合會副會長賀登才為團長的綠色物流園區(貨運中心)研修班一行22人,于2010年5月19日——6月2日赴德國進行了考察學習。
研修班在德期間，先后走訪了柏林等7個城市，聽取了德國繼續教育與發展協會對德國物流業及物流園區發展情況的介紹，參觀訪問了漢堡港和科隆港，實地考察了不萊梅、科隆、勒沃庫森、奧格斯堡、科布倫茨等物流園區，深入剖析了物流企業和企業物流個案，聽取了德國海運經濟與物流研究院物流專家的專題講座，與巴伐利亞州物流企業和貨運代理協會就城市規劃、物流配送及行業協會工作進行了交流。
通過實地考察、交流探討，查閱國內外有關資料，研修班學員對德國物流園區的發展情況有了一定的了解和認識。現將德國物流園區發展的有關情況，以及我們的思考和建議報告如下：
一、德國物流園區發展概況
德方專家把物流園區(Logistik Park,簡稱LP)和貨運中心（Güterverkehrszentren,簡稱GVZ）看作是兩個不同的概念。兩者的主要區別在于，物流園區的服務對象是某一行業或企業，具有專業性和特定性；而貨運中心服務的客戶是所有的企業，具有通用性和社會性。按照我們的思維習慣，也為了表述的方便，本文把這兩個概念統稱為物流園區。
（一）德國物流園區的發展歷程
德國是歐洲物流發展最好的國家，在物流園區建設方面也處于領先地位。德國的物流園區（貨運中心）從20世紀80年代中期開始建立，到現在全德已有33個物流園區（貨運中心），形成了覆蓋全德、輻射歐洲、連接世界的物流園區網絡。
1984年，德國第一個物流園區－不萊梅物流園區建立。1992年，當時的聯邦鐵道部和過去東德鐵路局合作，提出了物流園區建設的總體規劃。1993年，德國貨運中心股份有限公司（DGG）（即德國物流園區協會）在不萊梅成立。1994年，德國郵政在園區內建立了郵件處理中心，隨后鐵路公司也在園區內設立了貨運中心。2001年，協會參與制定了聯邦政府交通部對物流園區建設的一些相應法規。2002年，物流園區的規劃并入德國交通網絡規劃。
隨著兩德統一和歐盟東擴，不僅有更多的產品經過德國中轉運送，而且向其他歐洲國家輸出物流園區的管理和技術，推動在歐盟的新成員國中建立物流園區。目前，德國定位于東歐區域配送中心最具吸引力的國家，德國的物流業正在進入一個前所未有的發展階段。
（二）德國物流園區的發展模式
在物流園區的建設和經營上，德國一般采取聯邦政府統籌規劃，州、市政府扶持建設，組建發展公司企業化管理，入駐企業自主經營的發展模式。
聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規劃的基礎上，對經濟布局、物流現狀進行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行總體規劃。同時，聯邦政府也參與重要節點設施的投資。德國現有33個物流園區中，有11個物流園區的公鐵聯運中轉站是德國聯邦鐵路投資修建的，政府資助最高可達80％。
為打破壟斷，政府不允許一家公司獨家經營一個物流園區,一般采取由入駐園區的各大公司共同出資建立發展公司的方法來共同經營。入駐園區的企業須提交商業計劃書，特別要說明在就業、稅收等方面的貢獻，節能環保的措施等，經批準后才能入駐。入駐企業依據自身經營需要，建設相應的倉儲設施，配備相關的機械設備和輔助設施。政府按照10％到13％的比例，資助企業建設倉儲設施。
在德國，談判和協調是一個艱巨、漫長的過程。涉及主體包括地方政府，也包括居民、企業，土地擁有者及相關的社會組織。如有一方不同意，也會影響到園區的規劃和建設。我們訪問過的一個物流園區，僅協調和審批的時間就超過10年。
（三）德國物流園區的功能定位
德國物流園區的建設規模是根據物流需求來確定的。物流需求主要來自當地居民消費需求、生產需求和中轉需求三個方面。從德國發現的規律來看，為滿足居民消費的物流需求，一般50萬人口應該有1個物流園區；生產需求和中轉需求數據，可分別從當地生產企業和港口等處取得。如不萊梅50萬人口設1個物流園區,占地1.7平方公里；柏林350萬人口，設3個物流園區。德國許多物流園區的面積都超過200公頃。
德國物流園區選址，主要考慮以下四個方面的因素：一是轉運方便。至少有兩種以上運輸方式的連接，特別是公路和鐵路兩種方式非常重要。二是交通便利。選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應。三是經濟合理。包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力、周邊有眾多產生巨大物流需求的生產制造企業和流通企業，具有園區企業經營獲利的基本條件。四是生態環保。一般選取城市邊緣區域、城郊結合部，符合環境保護與生態平衡的要求。
德國物流園區具有多種服務功能。主要有水路、鐵路、公路、航空和管道多種運輸方式的聯運轉運功能，直接換裝（越庫作業）功能，城市消費品倉儲配送功能，揀選、分撥和加工功能，出口貿易功能，還有卡車加油、清洗、維修，集裝箱維修，飯店、旅館等綜合服務功能，基礎研究和業務培訓功能等。相對齊備的服務功能，吸引了越來越多的物流企業、貿易企業、制造企業和其他相關服務企業進駐物流園區。如不萊梅物流園區由成立初期的6家企業，發展到現在的190多家。
（四）德國物流園區的管理體制
由入駐企業共同組建非盈利的發展公司（類似于協會組織），負責物流園區的日常管理工作。1986年，6個入園企業組建了不萊梅物流園區發展公司。發展公司代表進駐企業的利益，協調園區與政府、當地社區、居民及社會組織的關系，解決單個企業難以解決的問題。發展公司為園區內企業提供多種服務，如業務聯系與合作、遠程信息技術平臺、能源的集體采購、代理危險品檢驗、設備維修保養、業務培訓等。
發展公司運轉所需費用，政府負擔25%，其余部分由入駐企業分擔。目前，每家企業每月只需交納100歐元。不萊梅物流園區發展公司只有2名工作人員，一人負責設計創意，一人負責秘書工作。發展公司還有一個圓桌會議機制，主要由政府有關部門、獨立的專家、大學和研究機構及一些私人公司組成，就園區發展的重大問題組織研討。
1993年成立的德國貨運中心股份有限公司（DGG）（即德國物流園區協會）對德國貨運中心（GVZ）提供服務。其目標是將貨運中心在地方和區域等級產生的積極影響轉變至國家及歐洲等級。主要服務領域有：促進貨運中心之間的多式聯運，組織貨運中心的業務合作；制定貨運中心的服務標準，主持貨運中心的考核評價；承接全國與國際研究和咨詢項目，推動貨運中心可持續發展；參與歐洲貨運中心協會的工作，擴展歐洲及全世界物流平臺。
（五）德國物流園區的綠色環保措施
運輸方面的節能環保措施。運營車輛必須符合環保要求，使用節能環保設備，政府給予補貼；對駕駛員進行節能駕駛培訓，經過培訓可以節油10—20%，節約成本的一半獎勵司機；運用信息化手段，優化運輸組織，對不同物流企業的貨物重新組合，增加滿載，減少空駛；對多種運輸方式合理分工，超過300公里運距，就要考慮鐵路或水運；采用甩掛運輸，用4個拖車就可以完成100多個集裝箱的移動工作；大量使用帶支架的橋式集裝箱，移動時收起支架拖走，到位后放下支架可當臨時倉庫，減少了多次搬倒；在公路集裝箱運輸中，大量使用中置軸掛車列車，一臺拖車可同時牽引兩個集裝箱或兩個汽車商品車掛車，運輸效率成倍提高，碳排放量顯著減少。
物流園區的節能環保措施。建設物流園區必須按照1：1的比例，在園區外購買綠地，園區內還要留出25—30%的綠地。綠地不僅是景觀，而且充當吸納雨水的作用，使雨水能夠滲入地下。利用倉庫屋頂安裝太陽能發電設備，所發電力進入統一電網。我們在奧格斯堡一家物流企業了解到，企業入網電價高于用電價格。這家企業100萬歐元的發電設備，利用發電和用電價差，大約10年可收回投資。
德國的環保要求越來越嚴格。到2020年，在保證物流量直線上升的同時，溫室氣體排放要比1990年降低40%，高于歐盟設定的指標。目前，德國的大貨車普遍適用歐4排放標準，開始研究是否采用歐5、歐6標準。有8個實驗區正在研究利用太陽能、風能等清潔能源，為汽車充電。園區的規劃建設，執行噪聲控制標準，并注重風景視覺效果。
（六）德國物流園區對經濟、社會和生態環境的貢獻
物流園區對經濟發展的貢獻。近年來，物流業是德國增長最快的產業，增速超過了 GDP的增長，排在汽車、醫藥健康產業之后，超過機械制造業位列第三。發達的交通運輸條件和高效運行的物流園區，帶動了海運業特別是集裝箱運量的增長。物流業不僅增加了當地稅收，減輕了政府負擔，而且幫助生產企業和貿易企業優化物流系統，降低物流成本，提高整個供應鏈的協同效應。優越的物流條件，也成為德國投資環境的一部分，促進了國民經濟綜合競爭力的提升。
物流園區對社會的貢獻。有資料顯示，不少于1200家企業在物流園區設立了辦事機構，提供了40000多個就業崗位。物流園區設在城市邊緣，分散的企業遷入園區，園區內的企業統一組織城市配送。大貨車不再進入城區，減少了物流運作對當地居民的影響，物流運作與居民生活和諧共處。
物流園區對生態環境的貢獻。物流園區為多樣化、聯運化交通運輸提供了條件，可以把公路運輸轉移到鐵路或者水運，減少了二氧化碳排放。物流園區具有長途網絡和本地投送點轉換的功能，起到了區域節點的作用，通過交通轉移來避免和緩解了交通運輸的擁擠狀況，也在環保方面做出了貢獻。
二、德國物流園區發展對我們的啟示
雖然中德兩國處于不同的經濟發展階段，自然環境、資源秉賦、經濟體制不盡相同，物流發展模式也有很大區別，但德國物流園區的發展經驗，給我們以多方面的啟示。
（一）物流園區的設立要以需求為基礎
物流是生產性服務業。物流園區一定要以需求為基礎，以產業為依托。我們參觀的勒沃庫森化工物流園區占地11平方公里，70多家公司的100個生產車間及研發機構分布在三個廠區，來自50多個國家的45000名員工在這里工作。正是由于旺盛的醫藥化工物流需求，由拜爾集團分離出專業物流企業。凱明物流公司負責園區的物流業務，經營著100多公里的鐵路專用線和70多公里的管道，2008年的產值超過了1億歐元。
反之，離開了需求，物流園區將成為無源之水，無本之木。我們在另外一個城市，還參觀了一家與工業園區配套的物流園區。上世紀90年代初期規劃80公頃土地，到現在只開發出24公頃，主人指給我們看的還是白紙上的藍圖和綠色的田野。這家園區進展緩慢的根本原因，是缺乏足夠的有效物流需求量。通過對比分析，我們更加深刻地認識到，物流需求的規模、結構、特點，是物流園區設立的重要基礎和首要條件。離開了對物流需求的分析和把握，就失去了物流園區建設的基礎和條件。中國是這樣，德國是這樣，其他國家也是這樣。
（二）物流園區的運作應貫徹供應鏈管理理念
德國專家把物流園區看作是供應鏈的中心環節。通過園區，實現海港與內陸的連接，遠程運輸與城市配送的連接，生產企業上下游之間的連接，生產企業與流通企業的連接，直至生產者與最終消費者的連接。如，法國生產的純凈水整列運送到德國的物流園區，進行罐裝后再配送；高檔紅酒由國外整箱運到物流園區，分瓶灌裝個性化包裝后，再配送到消費者手中。大企業為增強企業核心競爭力，把物流業務外包給專業的物流公司，物流園區因此成為物流外包的良好載體。
由于無縫連接的硬件設施和高效可控的信息系統，使得精益化物流成為可能，大大提高了供應鏈運行的效率。我們發現，德國物流園區的倉庫占地面積相對較少。許多貨物早上運到，中午分揀、組配，晚上就可以轉運。越來越多的企業把裝配、分揀、包裝、分銷、進出口等環節放在物流園區。物流園區不僅是各種物流企業及運輸企業的集聚地，正在成為一些工業和貿易企業的集中地，也是原材料和零配件、成品和半成品以至于消費品的集散地，在整個供應鏈中的地位和作用越來越重要。
（三）物流園區應是多式聯運的樞紐
多式聯運是德國物流園區的顯著特點，每個園區至少有兩種運輸方式連接。我們參觀的科隆物流園區，內河、鐵路和公路三種運輸方式構成了多式聯運體系。一部大型吊車，橫跨三條線路，可以很方便地直接換裝。通過與各大海港及內陸港的直接鏈接，科隆港已成為國際大宗貨物轉運及多式聯運網絡中的一個重要樞紐。
近年來，我國的物流基礎設施建設得到超常規發展，特別是線路建設突飛猛進。但相應的節點設施建設相對滯后，節點與線路不配套，各類節點不連接，多種運輸方式無法實現有效銜接。有資料顯示，發達國家海鐵聯運比例為20%，我國還不到2%。我們的港口碼頭缺乏與鐵路的連接設施，管理體制和信息系統不能有效對接；我們的鐵路運力長期處于緊張狀態，還不能滿足社會需要；我們的公路運輸主體高度分散，運能嚴重過剩。如何統籌規劃多種運輸方式均衡發展、有序銜接，建立符合多式聯運要求的物流基礎設施網絡體系，是我國物流業發展中一個重大而又緊迫的問題。
（四）物流園區在綠色環保方面大有作為
物流業是能源消耗和二氧化碳排放的重點行業，物流園區在綠色環保方面的作用是顯而易見的。由于物流園區的多式聯運功能，優化了交通布局，可以把公路運輸轉移到鐵路或者航運，有效降低能源消耗。公路干線運輸企業進入物流園區，經過配載，以配送車輛進入市區，避免和減少了交通擁堵和尾氣排放。通過園區優化流程和線路，實現滿載，對環境的保護也做出一定貢獻。利用倉庫屋頂發電，物流園區不僅無需使用傳統能源，而且使自己變成一個清潔能源的發電廠。我們所到之處，藍天白云、清水綠樹，沒有看到一寸裸露的土地。這是多年來德國民眾注重環保的結果，其中綠色物流起了重要作用，物流園區就是一個典范。我們應該學習借鑒德國經驗，從物流園區的規劃建設入手，推動我國綠色物流體系建設。
（五）物流園區的管理須體現合作協同精神
物流園區的管理是一項系統工程，必須堅持合作協同的精神。在著名的《格林童話》中，有一個“不萊梅樂隊”的故事。驢、狗、貓、雞，四種動物組成一個樂隊，發揮各自優勢，演奏美妙的樂曲。在德國非常強調這種合作精神，物流園區也不例外。他們創造了物流園區發展公司這樣的體制、采用圓桌會議的協同方式，各有關方面通過這樣的平臺機制，對重大問題進行溝通和協調。奧格斯堡物流園區的占地，分屬三個行政區域管轄，由三家政府出面組成一個委員會，統籌協調規劃和建設問題。這在我們看來，是無法想象的事情。在德國物流園區，能夠共用的設備，就由幾家使用單位共同購買，分別使用。土地擁有者如果不愿意出售土地，政府就去反復協商。協商不通，就會從另一個地方劃一塊土地與其置換。這種合作協同的精神，既是德國物流園區成功的重要因素，也是我們應該學習的基本方面。
德國的行業協會在與各有關方面的協調、協作中發揮著重要作用。如，巴伐利亞州物流企業和貨運代理協會1946年創立，現有420家企業會員，6名專職工作人員。他們組織行業培訓、會議研討、代表企業與聯邦鐵路部門溝通，參加聯邦以至于歐洲協會的活動。當政府出臺大貨車新的收費項目后，協會向政府反映企業訴求，申請到了一定數額的補助資金。
（六）政府應明確在物流園區發展中的角色定位
德國政府在物流園區發展中的作用，主要體現在以下幾個方面。
一是統籌布局。1992年，德國出臺第一個物流園區規劃，提出在全德國境內建造28個物流園區。1995年,第二個物流園區總體規劃出爐，把原來的28個物流園區擴建到39個。2003年5月，聯邦政府交通部再次發文，強調大力扶植和繼續發展建設物流園區。
二是規劃設計。具體的物流園區選點設計，主導權掌握在當地政府手中，規劃設計方案最終要經過當地政府審批。政府會綜合考慮城市總體規劃，節能環保，對當地居民生活的影響等因素。
三是投資贊助。在德國還沒有物流園區的建設不是通過政府贊助而建成的。政府投資主要用于園區內供水、供電、排水等基礎性設施和聯運站等公用性設施建設。只有通過政府的贊助，才能使物流園區的“熟地”以較低的價格賣給物流企業。政府通過園區正常運營后的稅收收回投資，沒有預期的土地升值，也不是通過賣地賺錢。
四是營造環境。比如，由政府出面，協調方方面面的關系，政府參與和指導物流園區發展公司的工作等。政府不干預企業的經營活動，企業按照市場的需要，依法經營，照章納稅。
三、對我國物流園區發展的建議
12年前，在深圳出現了第一家叫做物流基地的基礎設施。進入新世紀以來，我國物流園區（基地）得到較快發展。特別是2009年國務院發布《物流業調整和振興規劃》，把物流園區列入九大工程之一，各地掀起了新一輪規劃建設物流園區的熱潮。但總體來看，我國物流園區還處于起步階段，在規劃建設、運營管理等方面還存在一些亟待解決的問題。
為促進我國物流園區健康發展，參照德國物流園區發展的做法與經驗，我們提出以下關于我國物流園區發展的建議。
（一）從轉變發展方式的角度支持物流園區發展
我們要充分認識物流園區的基礎性和公益性。物流園區和供電、供水、供氣及公交系統一樣，是城市基礎設施的重要組成部分。物流業創造的價值，主要體現在產業鏈的整體優化，對其他產業的支撐和帶動作用上。物流條件也是投資環境的有機構成，是城市綜合競爭力的重要體現。物流業高效有序運作，同時也會產生良好的生態效益。
物流業的發展，有利于促進發展方式轉變。我們要按照《物流業調整和振興規劃》的要求，構建布局合理、技術先進、節能環保、便捷高效、安全有序并具有一定國際競爭力的現代物流服務體系。物流園區通過產業的空間集聚，資源的有效整合，業務的流程優化，能夠提高物流運作效率，降低物流成本，減輕能源和環境的壓力，是現代物流服務體系的樞紐性設施。
建議采取多種措施，支持物流園區發展。中央政府層面，應抓緊制定物流園區發展專項規劃，盡快確定全國物流園區的基本布局。地方政府要根據當地經濟發展的需要，把物流園區納入經濟發展戰略規劃和城市建設規劃。政府應該像投資其他基礎設施那樣，支持物流園區建設。物流園區產生的自身效益比較低，不宜籠統地按照畝均投資、畝均稅收等標準設置準入門檻。由于這些項目投資大、回報慢，不宜收取過高的土地費用，并要拓寬物流園區建設的投融資渠道。
（二）研究制定我國物流園區設立的標準和條件
當前，各地建設物流園區的積極性空前高漲。再加上我國土地資源緊缺，增值預期強烈，各類企業積極要求參與建設，物流園區規劃占地規模迅速膨脹。如控制不好，有可能出現盲目投資和圈占土地的問題。
我們建議，應在做好現有倉儲類物流設施（物流園區、配送中心、貨運場站、各種倉庫等）情況調查的基礎上，抓緊建立符合我國國情需要的物流園區設立標準和條件。要明確多么大的需求量，設立多么大的物流園區；要設置居民消費、生產配套和中轉物流量的核算標準；要有多種運輸方式銜接配套的硬性規定；要有節能環保的具體要求；把這些標準和條件，作為規劃布局，批準立項的依據。
（三）務實構建我國物流園區的考核評價體系
德國貨運中心股份有限公司（DGG）對德國貨運中心（GVZ）制定了物流園區的服務標準，主持考核評價工作，對德國物流園區發展起到了很好的推動和促進作用。我國一些地方在物流園區快速發展的同時，也存在定位不準、規劃不明、經營不善、管理不力，甚至盲目發展、重復建設的問題。缺乏相應的考核與評價體系和方法，是一個重要原因。
我們建議，借鑒德國的做法，結合我國物流園區的發展特征，綜合考慮區域經濟發展、減少城市交通壓力、優化城市布局、促進資源整合、減少環境污染等各項指標，建立社會化的物流園區評價體系和方法。充分發揮行業協會的作用，深入開展物流園區綜合評價工作，從行業自律層面強化對物流園區的管理，引導物流園區健康發展。
（四）積極推進我國綠色物流園區建設
在綠色物流方面，我們與德國相比差距較大。全面推進，困難較大，但有幾項工作可以先做起來。如：選用節能環保車輛，加大對企業更換車輛的補貼力度，限期淘汰老舊汽車；開展駕駛員節油培訓，拿出節約部分獎勵駕駛員；加強公共物流信息平臺建設，優化運輸組織，減少空駛浪費；制定橋式集裝箱行業標準，積極推廣甩掛運輸；允許中置軸掛車列車在高速公路行駛，提高貨車運行效率；研究提出倉庫屋頂太陽能發電進入統一電網的可行性，制定優惠政策，促使企業自發地生產和使用清潔能源；探討入駐物流園區的企業通過在國際市場交易碳減排量，而獲得節能減排收入及政府補貼；加強物流園區和企業的綠色物流檢查與評價，運用政策杠桿，調動企業節能環保的積極性；隨著鐵路建設進度加快，客貨分線快速推進，鐵路運能緊張問題得以緩解，要抓緊研究多種運輸方式協調分流的問題；擴大鐵路和水路運量，發揮公路集疏運與城市配送的功能；加強聯運轉運設施的規劃建設、信息系統的對接和管理體制的協調，促進多式聯運發展。
（五）加強地區和部門間物流園區的合作與協調
近年來，各地區、各部門、各行業和大型企業都在制定物流規劃，發展各類物流園區。這些規劃，在地方、部門和行業、企業看來，也許是必要的。但從全局來看，很容易形成同類物流園區在同一地區有效輻射范圍內的重復建設，導致土地、人力、財力和相關資源的嚴重浪費。
我們建議，中央政府層面，應由國家發展和改革委牽頭，吸收相關部門參加，制定有關的規劃與政策，加強對物流園區發展的指導、協調和宏觀管理。各級各類物流園區應實行分級、分類管理，重要節點城市的物流園區應該納入全國統一規劃。地方政府要服從于全國統一規劃，指定專業職能部門分管物流業及物流園區相關工作。要加強物流園區規劃、立項及專項資金投入的后評價工作，對于改變土地用途，挪用專項資金的，應采取針對性的措施。
（六）與德國有關方面建立物流園區聯系機制
德國物流園區建設先行一步，有許多值得我們學習借鑒的地方。同時，中國經濟快速發展，德國同行也迫切需要與中方合作。中德之間已有許多聯系渠道，就物流園區的規劃、建設和經營方面，也應該建立經常性的聯系機制。比如，可以增加像我們這次的考察研修團組；邀請德方專家來華講學交流；雙方互相參加對方活動；派遣中方學員到德國物流園區頂崗實習；請德方專家參與中方項目咨詢；建立信息交流共享機制等。中國物流與采購聯合會和德國繼續教育與發展協會（lnwent），作為雙方聯系的“窗口”單位，應積極推進此項工作。
