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全球經(jīng)濟增長趨緩直接導致港口集裝箱吞吐量增速下滑，主要經(jīng)濟體增長不均直接導致各區(qū)域港口發(fā)展不平衡，由此導致的集裝箱運力的重新調整以及港口間的合縱連橫值得關注。
上海市統(tǒng)計局近日公布的數(shù)據(jù)表明，全球第一大集裝箱港口上海港7月份集裝箱吞吐量為284.29萬TEU，同比下降1.8%。其中，進港139.29萬TEU，下降0.9%；出港145萬TEU，下降2.7%。
出現(xiàn)負增長對于上海港盡管不是第一次，但依然可以說明今年貿(mào)易形勢的嚴峻。上海港之于中國經(jīng)濟，全球主要集裝箱港口之于全球經(jīng)濟，都是息息相關。
6月份，中國科學院預測科學研究中心聯(lián)合香港城市大學航貿(mào)金融研究中心，共同發(fā)布《2012年全球Top20集裝箱港口預測報告》。報告指出，今年美國經(jīng)濟復蘇態(tài)勢不穩(wěn)，歐洲經(jīng)濟進一步放緩趨勢依然嚴峻，新興市場國家經(jīng)濟增速普遍下滑，世界經(jīng)濟下行風險明顯加大，預計將給全球集裝箱運輸發(fā)展帶來不確定性和負面影響，有可能在一定程度上阻礙非轉口和轉口集裝箱運量的大幅增長，各港口集裝箱運輸需求前景十分不明朗。
8月份，上海國際航運研究中心發(fā)布的《全球港口發(fā)展二季報》指出，上半年全球主要港口集裝箱吞吐量繼續(xù)維持5.81%的小幅上漲態(tài)勢。分時段看，由于節(jié)假日因素，一季度集裝箱吞吐量僅維持5.66%的增速，二季度保持5.94%的增長，前后表現(xiàn)一致，沒有較大波動。在各區(qū)域中，亞洲港口表現(xiàn)相對較好，以6.8%的增幅再次為全球港口集裝箱吞吐量的穩(wěn)定增長打下了堅實基礎。
增速集中放緩
《2012年全球Top20集裝箱港口預測報告》分析認為，從區(qū)域分析，亞洲地區(qū)主要港口集裝箱吞吐量增速仍將高于全球平均水平；歐美港口表現(xiàn)則相對一般，多數(shù)港口集裝箱吞吐量僅維持低速增長態(tài)勢。預計2012年新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港集裝箱吞吐量仍將保持溫和增長；釜山港集裝箱吞吐量將依然保持上升態(tài)勢，但增幅將較2011年稍有下降；洛杉磯港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港集裝箱吞吐量將保持低速發(fā)展勢頭；漢堡港、不萊梅港集裝箱吞吐量將依然呈上升態(tài)勢，但受歐債危機負面影響，增速將出現(xiàn)一定程度的下降。
從上半年全球主要港口集裝箱吞吐量來看，17個港口中，僅新加坡港、深圳港、釜山港、青島港以及洛杉磯港集裝箱吞吐量同比增速高于去年增速，顯示全球集裝箱增速集中放緩的勢頭；香港港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港以及長灘港集裝箱吞吐量增速更是負增長，顯示出吞吐量增長后繼乏力。
《全球港口發(fā)展二季報》指出，上半年遠東地區(qū)主要港口集裝箱吞吐量雖然較其他地區(qū)而言增速相對樂觀，但與去年同期水平相比，仍略遜一籌。其中，中國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為8410萬TEU，同比增長8.6%，增速較去年同期下降5％。非洲、美洲港口表現(xiàn)出先抑后揚的增長趨勢，一二季度增長幅度在逐漸擴大。非洲港口的改擴建工程一定程度上提升了其吞吐能力，前三大集裝箱港口德班港、開普敦港、恩夸拉深水港表現(xiàn)良好，集裝箱吞吐量穩(wěn)定上揚，其中開普敦港同比增長26.7%。而美洲港口實現(xiàn)2.55%的增長，雖然增速較低但相比去年的負增長已有明顯改善，其中美西第一大港洛杉磯港表現(xiàn)出色。歐洲港口的負增長情況，在經(jīng)濟回暖前恐難以改變，內外需的雙重打壓使得港口業(yè)的發(fā)展有心無力。歐洲大港安特衛(wèi)普港集裝箱吞吐量為436萬TEU，同比下滑0.88%；巴塞羅那港集裝箱吞吐量僅為85萬TEU，同比下滑20%。
分區(qū)域來看，北美港口集裝箱吞吐量去年同比增長為1.6％，今年將增長至2.7％，明年將繼續(xù)增長至3.7％；歐洲港口集裝箱吞吐量去年取得7.5％的高增速，但今年預計將僅有0.5％的增長，明年勢頭更差，將為負增長；一向保持高增長率的遠東地區(qū)港口，去年取得9.1％的增長率，今年勢頭將有所回落，預計增長6.5％，明年增速將有所提升，預計為7.3％；拉丁美洲港口去年取得9.8％的高增長率，今年預計回落至6.5％，明年將繼續(xù)回落至6.0％。德魯里數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱吞吐量去年總計達到5.89億TEU，同比增長7.2％；今年將達到6.17億TEU，同比增速將回落至4.8％；明年將達到6.5億TEU，同比增速預計達到5.3％。
受困全球經(jīng)濟
集裝箱運輸與全球經(jīng)濟息息相關，集裝箱吞吐量的漲跌與全球經(jīng)濟的起伏也有著直接關系。
從全球主要經(jīng)濟體GDP的增長率來看，全球主要的10個發(fā)達國家（G10）今年的GDP增長率預計為1.3％。其中，日本表現(xiàn)最佳，預計為2.3％；美國次之，預計為2.1％；歐元區(qū)國家受到歐債危機的拖累，經(jīng)濟增長乏力，預計將取得0.3％的負增長。預計2013年G10的GDP增長率為1.4％。其中，美國將降至1.6％；歐元區(qū)國家將微漲至0.9％；日本將降至1.0％，依然維持低增速。整體而言，發(fā)達國家經(jīng)濟增速緩慢，集裝箱貨物進口需求將持續(xù)疲軟，全球主干航線的集裝箱貨量將保持低增長，由此北美港口、歐洲港口以及亞洲港口集裝箱吞吐量將不復高增長，甚至在激烈競爭之下出現(xiàn)負增長。
今年發(fā)展中國家GDP增長率預計為5.7％，明年預計為6.2％。其中，全球集裝箱最大生成國中國今年GDP增長率預計為8.5％，依然保持較高水平，但與前幾年超過9％增長率相比，經(jīng)濟增長依舊面臨轉型危機；印度今年GDP增長率預計為5.7％，增長尚可，但其貧瘠的工業(yè)以及糟糕的基礎設施使其對于全球集裝箱吞吐量的貢獻甚小；受成功加入世界貿(mào)易組織的積極影響，俄羅斯今年GDP的增長率將達到5.0％，但主要依靠能源貿(mào)易的俄羅斯對全球集裝箱貿(mào)易的貢獻意義不大；尼日利亞今年GDP增長率預計為7.0％，依舊保持較高增速，但受制國內市場和經(jīng)濟規(guī)模，對集裝箱貨物的供需非常有限。整體而言，發(fā)展中國家的經(jīng)濟增長依然保持著較高增速，特別是“金磚五國”，這在一定程度上保證了亞洲港口集裝箱吞吐量的穩(wěn)定增速，并且促進了拉美港口和非洲港口的大規(guī)模建設。
當然，僅僅根據(jù)GDP增長率的漲跌來判斷全球集裝箱貿(mào)易的未來是不全面的，最主要的是各大經(jīng)濟體的經(jīng)濟規(guī)模。根據(jù)美國CIA的數(shù)據(jù)，2011年全球GDP規(guī)模排名前十的國家分別為：美國15.92萬億美元；中國7.43萬億美元；日本5.97萬億美元；德國3.31萬億美元；法國2.56萬億美元；英國2.26萬億美元；意大利2.02萬億美元；巴西2.02萬億美元；加拿大1.56萬億美元；俄羅斯1.48萬億美元。排名第11到20位的國家分別為印度、西班牙、澳大利亞、墨西哥、韓國、荷蘭、土耳其、印度尼西亞、瑞士以及比利時。因此，決定全球集裝箱貿(mào)易規(guī)模的依然是東西航線。但顯然，一方面，東西主干航線與非主干航線上的貨量增速差距正在拉大；另一方面，南北航線的貨量增速將高于東西主干航線。
近期，克拉克森將今年全球集裝箱東西主干航線上的貨量增長預期下調至1.7%，5月初，該機構曾預期貨量增長可達4.2%。同時，克拉克森預期，今年東西向非主干航線的貨量增長將達7.7%，南北航線將達到7.9%，這一點，我們從全球主要集裝箱航線投入的運力規(guī)模可見一斑。班輪公司在太平洋航線和亞歐航線上依然投入“重兵”，但今年的運力投入與去年相比，相差無幾，也顯示出東西主干航線貨量增長不佳的現(xiàn)狀；而在南北航線上，運力投入則有較大幅度的增長。
中國港口低增長
《2012年全球Top20集裝箱港口預測報告》預計，今年中國不同地區(qū)間港口集裝箱吞吐量增速的差距將進一步拉大。報告預計中國環(huán)渤海和長三角地區(qū)主要港口集裝箱吞吐量平均增速將高于珠三角地區(qū)港口；長三角地區(qū)港口集裝箱運輸需求保持平穩(wěn)發(fā)展，珠三角地區(qū)港口集裝箱運輸需求進一步放緩，環(huán)渤海地區(qū)港口集裝箱運輸需求仍保持平穩(wěn)較快發(fā)展。
根據(jù)德魯里對中國三大區(qū)域主要港口集裝箱吞吐量的增速統(tǒng)計，一季度，珠三角地區(qū)港口（包括深圳港、廣州港以及廈門港）集裝箱吞吐量同比增長6.2％；長三角地區(qū)港口（包括寧波港和上海港）集裝箱吞吐量同比增長6.1％；環(huán)渤海地區(qū)港口（包括青島港、天津港、大連港、連云港港和營口港）集裝箱吞吐量同比增長12.2％，而去年四季度這三大區(qū)域主要港口集裝箱吞吐量增速分別為10.3％、3.9％以及10.7％。數(shù)據(jù)顯示珠三角地區(qū)港口集裝箱吞吐量增速大幅下滑，長三角和環(huán)渤海地區(qū)港口集裝箱吞吐量保持平穩(wěn)增速。
但根據(jù)中國外貿(mào)上半年數(shù)據(jù)顯示，中國沿海主要港口集裝箱吞吐量增長前景不容樂觀。上半年，中國與主要貿(mào)易伙伴之間的進出口額增速同比均大幅下降。其中，與第一大貿(mào)易伙伴歐盟的進出口貿(mào)易額同比僅增長0.7％；與日本、中國臺灣以及印度的進出口貿(mào)易額則出現(xiàn)負增長。
7月份，海關總署發(fā)布的進出口數(shù)據(jù)顯示，中國出口同比增長1%，進口增長4.7%。今年的出口增速再度降回谷底，僅高于1月份的負增長，商務部回應稱主因在于當月中國對歐盟的出口大幅度下降。7月份，中國和歐盟的進出口總額約480億美元，同比下降8.9%，其中中國對歐盟的出口293.7億美元，下降16.6%。
根據(jù)歐盟統(tǒng)計局8月14日發(fā)布的數(shù)據(jù)，二季度歐元區(qū)經(jīng)濟與一季度環(huán)比萎縮0.2%，同比則萎縮0.4%。歐債危機在導致歐洲經(jīng)濟陷入衰退的同時，直接使歐洲各國的進口需求急劇減少，包括中國在內的新興經(jīng)濟體首當其沖受到影響。1－7月，中國對歐盟出口同比下降3.6%，意味著對歐盟的出口增速比總體出口增速低11.4%，這一缺口影響了近1300億美元的出口額。
出口疲軟導致中國經(jīng)濟增長越來越依賴內需拉動，這一趨勢同樣也影響了主要港口集裝箱吞吐量的發(fā)展趨勢。從表6可以清楚看出，上半年，大部分中國沿海主要港口的外貿(mào)進口重箱增速均高于外貿(mào)出口重箱增速。同時，主要樞紐港為了保證集裝箱吞吐量，加大了對內支線箱量的吸收。其中，寧波－舟山港內支線箱量增速高達105.2％；上海港也將因8月開始的啟運港退稅試點而獲得實惠。
總體而言，中國沿海主要港口下半年集裝箱吞吐量因為中國外貿(mào)出口形勢不佳將不會出現(xiàn)高速增長，但進口箱量的增長將在一定程度上彌補出口箱量的不足。同時，中小港口將加速成為樞紐港的喂給港，而大規(guī)模的集裝箱港口建設將有所減慢，區(qū)域間的港口合作或整合將越來越成為常態(tài)。
