乘坐飛機的消費者越來越多，航空公司的生意為什么始終很不好？

　　今年上半年，歐洲最大航空公司漢莎航空宣布第一季度虧損3.81億歐元，并將在全球范圍內(nèi)裁員3500名。當(dāng)然，這不僅是漢莎一家公司的問題，全球大部分航空公司業(yè)績報告的關(guān)鍵詞都是“虧損”、“利潤大幅下滑”。

　　總的來說，航空公司在做著一個很奇怪的生意：選擇乘坐飛機的消費者越來越多，國際航空運輸協(xié)會稱，2015年全球乘飛機人數(shù)將達35.5億人次，比2010年增加8.77億人次。但即使是行業(yè)里頂尖的航空公司也始終與虧損聯(lián)系在一起。而在其他行業(yè)，比如汽車業(yè)，起碼有寶馬、奔馳這樣面向高端消費者的公司可以保持持續(xù)的盈利狀態(tài)。

　　巴菲特把1989年投資美國航空公司視為自己最失敗的投資之一，雖然最終巴老在這個投資上還是賺到了不少錢。

　　看一下統(tǒng)計數(shù)據(jù)，你就能理解巴菲特為什么不看好航空公司了。1992年至2000年，美國最大的六家航空公司的總收入超過6000億美元，但該時間段的凈利潤總和只有135億美元。而微軟僅在2000年就獲得了90億美元的凈利潤。過去40年，航空公司平均利潤只有0.1%至0.2%。那么航空公司到底出了什么問題呢？

　　商業(yè)模式 由于不擁有技術(shù)等關(guān)鍵性資源，航空公司在整個航空業(yè)中處于最弱勢的地位，其利潤空間大大低于機場、服務(wù)公司、飛機出租商、飛機生產(chǎn)商等環(huán)節(jié)。為了滿足旅客不同目的地的需求，航空公司又必須高負(fù)債高投入保持足夠的規(guī)模才能生存。由于存在過多的競爭者，且很多都得到政府補貼（全球有超過200家國家航空公司），即使達到足夠規(guī)模，航空公司也得面對長期的價格競爭。

　　風(fēng)險控制 燃油占航空公司運營成本的1/3。航空公司自1970年代以來的高速增長伴隨著油價的高速增長，國際原油價格已經(jīng)從1970年每桶10美元飆升至現(xiàn)在的近100美元，其中2008年還曾達到歷史最高的147美元。此外，像宏觀經(jīng)濟環(huán)境、恐怖襲擊、火山噴發(fā)、地震這樣的因素都會極大影響航空公司的業(yè)績。

　　成本控制 如果一個行業(yè)過去40年的平均利潤率只有不到0.2%，那么這絕對應(yīng)該是一個需要將成本控制到極致的行業(yè)。實際情況并非如此，比如廉價航空公司可以將平均每個座位每英里的運營成本控制在行業(yè)50%的水準(zhǔn)。可見航空公司在成本控制上還有很大的空間。

　　在目前的航空公司中，廉價航空公司的經(jīng)營者看起來才是真正想賺錢的人。2001年9·11事件后，航空業(yè)普遍陷入困境，瑞安航空仍保持著盈利記錄，連續(xù)12年盈利。現(xiàn)在低票價航空公司（LFAs）已經(jīng)占到歐盟航空市場35%的份額。廉價航空的飛行行程路線以中短程為主，機型統(tǒng)一，減少使用大型機場，改使用城市周邊的小型機場，以節(jié)省機場使用費。

　　但廉價航空似乎也很難改變整個航空業(yè)面臨的問題。它的低價策略屬于破壞性創(chuàng)新，但一旦向高端市場推進，就會陷入到前面說的若干問題中，所以它們前景或是繼續(xù)在大型航空公司忽略的邊緣市場（如中小城市間的點對點飛行），很難進入主流市場與已有的大型航空公司競爭。

　　航空業(yè)面臨的一個最本質(zhì)的問題是行業(yè)壁壘過高，新的創(chuàng)新公司很難進入。比如空中客車開發(fā)A380花費了大約十年時間，投入了約100億美元。這使得整個行業(yè)缺少足夠多的創(chuàng)新。但同時又缺少類似的替代性服務(wù)給航空業(yè)形成足夠的刺激，高鐵也許是一個可能，但這同樣是一個投資回報率不高的市場。

　　當(dāng)然，航空業(yè)不一定永遠是這個模式。技術(shù)進步及其帶來的成本下降，也許會帶我們進入另一個世界為什么私人飛機不能像私家車那樣普及？今年4月底，Eclipse航空公司宣布，已經(jīng)從聯(lián)邦航空管理局（FAA）獲得生產(chǎn)證書，其低成本的微型飛機Eclipse 550將在明年交付使用。說到底，創(chuàng)新和競爭才能讓一個行業(yè)獲得真正的成長。

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