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盡管統一6%的增值稅稅率是今后物流業“營改增”的方向，但這個改變需要一個過程。畢竟“營改增”試點才實施一年，改革工作仍在摸索階段，存在的不足需要一步步進行完善。
“營改增”稅負增加問題依然無解
近日，有媒體報道稱，今年1月展開“營改增”試點工作的江蘇省交通運輸業的增值稅率將下調為3%。這一消息迅速在業界傳開。對此眾多業內人士表示，該項舉措可有效解決“營改增”試點工作中出現的部分物流企業稅負不降反增的問題，為今后“營改增”工作減少改革阻力。可在眾人對此消息還未回過味時，江蘇省相關部門就否認了該消息，“營改增”工作中交通運輸業的稅負是否下調成為一個謎。
且不談該消息真實與否，從業內人士對此事積極肯定的態度上不難看出，解決物流業稅負不降反增問題的需求越來越迫切。
自去年1月1日起，“營改增”試點工作已進行了一年時間，試點范圍在不斷擴大，從試點城市實施效果看，“營改增”確實實現了大規模的減稅，它的積極意義毋庸置疑。然而，對于部分物流企業稅負不降反增問題，政府采取了財政補貼措施。
2013年，“營改增”工作還將會進一步擴大試點范圍，除了試點城市的擴容，“營改增”還將以行業展開試點。試點范圍越來越大，實際中面臨的問題與矛盾也將被放大。臨時的財政補貼能夠解決物流業普遍且長期存在的稅負增加問題嗎？隨著“營改增”腳步的邁進，物流業出現的問題到底又該怎樣解決呢？
不同稅率不同“命運”
解決問題首先要找到問題所在。
據了解，“營改增”過程中涉及的物流行業分別實行不同的增值稅稅率，物流業小規模的一般納稅人增值稅為3%，倉儲等物流輔助服務業增值稅為6%，運輸配送服務業增值稅為11%。不同的稅率產生不同的影響，正是這不同的稅率讓物流業上演了一出“幾家歡喜幾家愁”的戲碼。
經過一年的“營改增”試點工作，物流行業內有著幾種不同的命運。
小規模物流企業沐浴在陽光中。小規模物流企業“營改增”后實際稅負下降明顯。稅改前該類企業按5%征收營業稅，現在按3%征收增值稅，增值稅征稅辦法和營業稅基本相同，因此稅改后，小規模的物流企業稅率下降2個百分點，稅負降低40%。毋庸置疑，小規模的物流企業是“營改增”試點的最大受益群體。
倉儲等物流輔助服務業有喜有憂。該類物流業務從5%的營業稅改為6%的增值稅，由于可以做進項稅抵扣，原則上稅負可減輕。但是，一些上游關聯企業無法開出增值稅發票，這對于倉儲等物流輔助類企業來說，稅負可能會加重。
運輸配送服務業“雪上加霜”。“營改增”后該類物流企業稅負不降反增，主要原因在于該類企業從3%的營業稅率改為11%的增值稅率。有專家測算，即使把可抵扣因素計算在內，凈稅負也提高了近3個百分點。屬于運輸配送類的快遞企業稅負也有所增加，不僅由于從營業稅率3%驟升至增值稅率11%，作為勞動密集型行業的快遞業，人工成本在總成本中占比很高，但該項成本卻未能包含在允許抵扣的范圍之內。
三種不同的稅率，三種不同的命運。從以上內容不難看出，稅率的高低決定著物流企業的命運，最艱難的就是中型及大型運輸配送服務類企業，根本原因就是過高的增值稅稅率。
一位業內人士向記者介紹，對運輸配送類企業征收11%的稅率或許是考慮到該類企業的主要成本支出，比如購置運輸工具和燃油、修理費等，都包含在了可抵扣的項目內，所以實施了較高的增值稅率。可事實上，這些可抵扣項目在抵扣時遇到了很多現實問題：運輸配送企業的運輸工具有一個很長的使用期——一輛物流車的使用周期大概是七八年，一個貨架要使用近十年。“營改增”實施之前購買的工具無法抵扣，大部分加油站無法出具增值稅發票，散亂的修理廠更是無法提供增值稅發票。原本計劃在可抵扣范圍內的項目卻因現實問題無法抵扣，這勢必會加重運輸配送類企業的稅負負擔。
統一征收6%增值稅
對于“營改增”過程中出現的部分物流企業稅負增加的現象該如何解決呢？政府選擇了財政補貼。
“選擇臨時財政補貼是政府比較理想化的一種措施，政府認為隨著試點的推進，可抵扣項目都可以完全實現抵扣，這樣企業的稅負自然會減輕。”中國物流與采購聯合會研究員惲綿對記者介紹。
可事實上，并不是這樣。由于運輸工具使用期限較長，企業下一輪更換這些工具要幾年以后，這期間政府是否能保證一直進行財政補貼呢？據記者了解，在率先開展“營改增”試點的上海市，一些稅負增加的物流企業至今仍未獲得政府的財政補貼。并且，一些相關企業無法提供增值稅發票等問題，并不是隨著時間的推移就可以解決的。
除此之外，運輸配送企業的路橋費、人工成本等各項重要成本卻并不在可抵扣范圍內，這將會加重物流企業的負擔。
針對暴露出來的問題，專家建議應進一步完善“營改增”試點方案，呼聲最高的就是，對運輸、快遞等服務與倉儲等服務應統一實行6%的增值稅率。“國九條”明確指出：“要結合增值稅改革試點，盡快研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題。”而《試點方案》依舊對物流業設置了“交通運輸服務”和“物流輔助服務”兩類應稅服務項目，交通運輸服務按照11%的稅率，物流輔助服務按照6%的稅率征收增值稅。
在實際經營中，各項物流業務上下關聯，很難區分運輸服務與物流輔助服務，人為劃分不僅不適應現代物流一體化運作的需要，也增加了稅收征管工作的難度。
因此，統一按照6%的增值稅率是最好的辦法，這不僅可以使運輸業和快遞業在改革中不致加重稅負，有利于降低運輸成本，也便于綜合物流企業將運輸和倉儲兩類業務一體化運作。統一稅率、整合各類物流資源、實行供應鏈管理、一體化運作、開展一票到底業務、一站式服務，是物流企業基本的運作模式，也是客戶普遍的服務要求。
當然，除了降低運輸配送服務業的稅率外，擴大增值稅可抵扣范圍也很重要。比如對快遞業和運輸業增加人工成本抵扣項目，從而降低物流費用，支持網上購物的發展；將物流業的郵電通訊費、房產租賃費、過路過橋費、保險費等也納入允許抵扣的范圍，進一步減少重復征稅。
還有專家建議，對于難以取得增值稅發票的某些固定支出核定一個抵減比例，在計算銷項稅額時對這類支出做減記收入處理；對于近5年內購置的機器和運輸工具，按照每年計提的折舊額作為可抵扣進項稅額等。
自從去年上海市試點“營改增”出現部分物流企業稅負不降反增現象之后，中國物流與采購聯合會就提出上述一系列建議，隨后一些專家也在反復呼吁降低運輸配送服務業的稅率，然而時至今日，仍沒有任何一個試點城市打破原有的方案，它們步調一致的遵循著最初的“營改增”方案。
惲綿介紹，盡管降低稅率的呼聲很高，但對稅法進行完善、修改工作卻困難，不僅需要時間上的等待，還要等待相關部門真正認識到已出現的問題。“盡管統一6%的增值稅稅率是今后物流業‘營改增’的方向，但這個改變需要一個過程。”惲綿表示，畢竟“營改增”試點才實施一年，改革工作仍在摸索階段，存在的不足需要一步步進行完善。
