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2013年，對于航空運輸業(yè)而言，注定是不平靜的一年。持續(xù)四年的經(jīng)濟危機，在歐洲經(jīng)濟走平、美國經(jīng)濟復(fù)蘇的期望下，并沒有給世界經(jīng)濟帶來更多的驚喜，而是仍然在反反復(fù)復(fù)中“掙扎”。全球貿(mào)易增長緩慢、國際旅游與商務(wù)往來也未見大幅反彈，航空運輸需求似乎一時之間“被凍結(jié)”，整體增長速度明顯低于預(yù)期。尤其是航空貨運，更是呈現(xiàn)“四年原地踏步”的“徘徊”局面。縱觀全球經(jīng)濟與航空運輸?shù)陌l(fā)展，盤點2013年的航空貨運，可以用兩個核心詞來表述，即：“低迷”與“變革”。
低迷是市場需求的“萎靡不振”。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會(IATA)2013年10月貨運市場分析報告，全球1-10月的FTK累計僅比2012年增長了0.8%，而對應(yīng)的AFTK卻是增長了2.2%。相比全球市場，我國航空貨運市場不再是“一枝獨秀”，而是走在了“低迷”的前列。根據(jù)中國民用航空局公布的月統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國航空貨運市場自2010年以來，幾乎就沒有增長：從貨郵周轉(zhuǎn)量來看，2010年，我國航空貨郵周轉(zhuǎn)量月平均值是14.5億噸公里，2011年、2012年分別是14.4億噸公里與13.5億噸公里，2013年1-11月為14億噸公里，較2010年約低0.5億噸公里;而從貨郵運輸量來看，則只是與2010年的46萬噸持平(4年分別為46、46.1、45、46.1萬噸)。然而，與此對應(yīng)的卻是我國航空貨運運力規(guī)模的不斷擴大，市場出現(xiàn)了明顯的“供大于求”的局面，航空貨運企業(yè)慘淡經(jīng)營，紛紛尋求商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。
變革是市場格局與商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變。在市場增幅“低位徘徊”的過程中，市場競爭格局也出現(xiàn)了明顯的變革。如果說，在經(jīng)濟危機之前，市場重點由經(jīng)濟發(fā)達的歐美市場轉(zhuǎn)向了亞太地區(qū)，以及以中國為代表的新興市場。那么，在經(jīng)濟危機之后，隨著中東地區(qū)航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，以及全球經(jīng)濟秩序的調(diào)整與供應(yīng)鏈格局的轉(zhuǎn)變，市場重心正在從亞太地區(qū)與新興市場，轉(zhuǎn)向中東地區(qū)與非洲，及拉美地區(qū)。同時，在電子商務(wù)“井噴式”發(fā)展與勞動力成本上升導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的背景下，我國航空貨郵市場格局也出現(xiàn)了明顯的調(diào)整，國內(nèi)市場增長明顯快于國際市場、中西部地區(qū)的增長速度明顯高于東部沿海地區(qū)。
市場格局的變化，必然會帶來航空貨運企業(yè)及相關(guān)物流企業(yè)的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。從全球競爭的視角看，傳統(tǒng)客貨兼營的航空公司正在不斷調(diào)整運力安排，放棄全貨機經(jīng)營，或是放棄大型貨機機型正成為一些大型航空公司未來戰(zhàn)略調(diào)整的方向。而對于以UPS與FedEx為代表的航空快遞企業(yè)而言，也開始了加大中型貨機引進的速度，并加快了對普通貨運市場的營銷力度。在國內(nèi)，航空貨運企業(yè)戰(zhàn)略變革的意圖則更為明顯，以東海航空與揚子江快運為代表的全貨機運營公司，正在或是已經(jīng)申請了客運牌照，向綜合型航空公司轉(zhuǎn)型;而以中國東方航空集團為代表的客貨兼營的航空公司，則尋求的是從傳統(tǒng)航空貨運服務(wù)向航空快遞服務(wù)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。自2012年開始，東航集團就通過一系列重組動作，實現(xiàn)了東航集團內(nèi)部航空貨運資源的全面整合，并在此基礎(chǔ)上創(chuàng)新商業(yè)模式，推出了東航快遞、產(chǎn)地直達、卡車航班等全新的產(chǎn)品。
展望2014年的航空貨運，市場前景仍然不明，企業(yè)跨界發(fā)展將加速。根據(jù)2013年12月18日聯(lián)合國發(fā)布的《2014年世界經(jīng)濟形勢與展望》報告，2013年世界經(jīng)濟增長動力不足的主要原因是包括歐盟國家和美國在內(nèi)的發(fā)達國家依然陷于經(jīng)濟衰退的困境之中;2014年，包括巴西、中國、印度和俄羅斯在內(nèi)的新興經(jīng)濟體的經(jīng)濟表現(xiàn)可能會呈現(xiàn)分化局勢，中國的增長相對穩(wěn)定，但有些國家受到外部需求下降和外資流出的影響，經(jīng)濟局勢可能會相對困難，甚至存在“硬著陸”的風(fēng)險。更為重要的是，2013年12月19日，美聯(lián)儲突然宣布自2014年1月開始將每月850億美元的資產(chǎn)購買計劃削減掉100億美元，宣告美國持續(xù)了五年的量化寬松政策(QE)終于開啟了逐漸退出的步伐，從而為2014年的全球經(jīng)濟增長帶來了更大的政策風(fēng)險。這就意味著，2014年的航空貨運前景難料。
無獨有偶，2013年11月15日，總部位于日內(nèi)瓦的世界經(jīng)濟論壇也發(fā)布了《2014年全球議程展望》報告，列出了2014年全球領(lǐng)袖必須關(guān)注的十大趨勢，包括中東和北非社會緊張局勢升級、收入差距拉大、結(jié)構(gòu)性失業(yè)、網(wǎng)絡(luò)威脅加劇、對氣候變化不作為、對經(jīng)濟政策的信心下滑、領(lǐng)導(dǎo)力價值缺失、亞洲中產(chǎn)階級擴大、特大城市的重要性增加以及網(wǎng)絡(luò)不實信息迅速傳播等。
顯然，全球經(jīng)濟發(fā)展的不確定性，也直接考驗著經(jīng)歷三十多年改革開放的中國經(jīng)濟增長模式。自十八屆三中全會以來，我國開啟了新一輪經(jīng)濟改革，上海自由貿(mào)易區(qū)的建立，宣告了中國未來經(jīng)濟發(fā)展將步入改革的深水區(qū)，增長速度必然會退居其次，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與經(jīng)濟增長模式轉(zhuǎn)型將成為未來很長一段時間內(nèi)中國經(jīng)濟發(fā)展的主要特征。這也就是說，受經(jīng)濟危機的影響，自2010年以來外貿(mào)進出口增幅放緩的趨勢將持續(xù)，我國國際航空貨運市場將難以呈現(xiàn)2004年-2007年高速增長的局面;而國內(nèi)市場，則會因為以電子商務(wù)為主要服務(wù)對象的快遞業(yè)的快速發(fā)展，仍然會呈現(xiàn)“脫腹艙”化與專業(yè)化的發(fā)展趨勢。但其商業(yè)模式，尤其是盈利模式仍然有待進一步明確。
事實上，在2013年，國內(nèi)航空貨運與快遞業(yè)之間就上演著“跨界發(fā)展”的大戲。這種“跨界”，首先是表現(xiàn)在航空貨運服務(wù)鏈的延伸上，一方面是快遞服務(wù)企業(yè)由地面服務(wù)向空中服務(wù)發(fā)展，如順豐速運成立了貨運航空公司，圓通快遞也遞交了籌建申請;另一方面是航空貨運企業(yè)由空中服務(wù)向地面服務(wù)延伸，如中國貨運航空公司的“東航快遞”、“卡車航班”，海航集團的天天快遞等;其次是機場貨運服務(wù)企業(yè)的業(yè)務(wù)多元化發(fā)展，由過去單一的貨站服務(wù)，向物流園、綜合保稅區(qū)等業(yè)務(wù)拓展，譬如鄭州的空港綜合經(jīng)濟實驗區(qū)、重慶的機場綜合保稅區(qū)等。因此，在市場需求依然“疲軟”的2014年，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)以資源整合為戰(zhàn)略方向的服務(wù)鏈延伸策略仍然會成為發(fā)展的主基調(diào);而以電子商務(wù)為依托的快遞企業(yè)，也可能在民航深化改革的背景下，快速向空中運輸發(fā)展。尤其值得注意的是，2014年，以自由貿(mào)易區(qū)為依托的跨境電子商務(wù)服務(wù)有可能成為航空物流的生力軍，這也必然會為航空貨運服務(wù)企業(yè)與快遞服務(wù)企業(yè)間的“跨界”發(fā)展帶來新的機遇。
