“十二五”期間，交通運輸部遵循“試點示范—逐步推開—調整完善”的思路推進具有公共服務屬性、貨運功能突出的物流樞紐建設，實施物流園區投資補助政策，不僅為園區發展提供了相關政策支持，而且一定程度上直接帶動解決了征地難、籌資難等關鍵問題，緩解了園區經營主體資金回籠壓力，降低了物流園區等常見公共投資風險。“十三五”期間，“物流園區+”服務業態值得關注，“物流園區+物流金融”、“物流園區+互聯網”、“物流園區+多式聯運”等模式，將有利于打造服務功能完善、層次鮮明的現代化物流樞紐體系。
 　　對話嘉賓：交通運輸部規劃研究院綜合運輸研究所李偉博士
 　　交通運輸部“十三五”規劃正在編制中，物流樞紐建設作為重要的組成部分廣受關注。早在2009年，交通運輸部就提出了要推進物流樞紐建設，2011年形成了總體思路并開始針對符合部政策的項目實施資金補助。部補助物流樞紐目前發展狀況如何?“十三五”及今后如何推進物流樞紐發展?為此，中國交通新聞網采訪了長期跟進物流樞紐建設的交通運輸部規劃研究院綜合運輸研究所李偉博士，探討交通運輸行業推進物流樞紐的建設實踐及政策走向。
 　　發揮中央資金放大器效應
 　　記者：自“十二五”開始，交通運輸部加快了物流樞紐的建設與發展，制定了《“十二五”貨運樞紐(物流園區)建設規劃》，并配套試行了《交通運輸部投資補助物流園區項目管理辦法》。在您看來，投資補助政策對物流樞紐建設起到了怎樣的作用?交通運輸部推進物流樞紐建設的總體思路又是什么?
 　　李偉：“十二五”初期交通運輸部制定的支持物流樞紐發展政策，是交通運輸行業從以往國家公路貨運樞紐建設基礎的實際出發，在充分認識其公共服務屬性和功能拓展可行性的基礎上，積極發揮行業管理能力和優勢資源條件、促進物流園區發展的有益嘗試和現實舉措，具有時代意義和現實意義。
 　　總結經驗，世界上諸多成功運營的物流園區，無論是在強調流通立國的日本，公用化社會化運作的德國，還是高度市場化的美國，都離不開政府的支持�，F代物流的發展，離不開網絡和節點兩大基本要素支撐，物流節點的社會化、共用化也已成為普遍趨勢。目前，我國市場機制不完善、企業規�；�程度不高、行政壁壘較多，物流需求和供給均不足，根據我國國情和發展階段，沒有政府的支持和投入，具有公共服務屬性的物流樞紐建設將很難順利實施并得到高效發展。因此，交通運輸部制定和實施物流園區投資補助政策，支持園區公共基礎設施和公共信息化建設是必要的。盡管交通運輸部補助資金只占物流園區投資額的很小一部分，但有效發揮了中央資金“四兩撥千斤”的放大器效應。
 　　交通運輸部遵循“試點示范—逐步推開—調整完善”的思路推進物流樞紐建設實施。概括起來就是以物流樞紐項目資金補助政策為抓手、以具有公共型物流樞紐項目為示范和帶動，推動部省協作，逐步完善政策和管理體系。具體在建設管理上，一是在規劃引導上推動公路貨運樞紐與物流園區的融合發展；二是在資金支持上助推公路貨運樞紐向物流園區轉型升級；三是在信息技術上促進貨運樞紐向平臺化、智能化轉型升級；四是在規范標準上引導公路貨運樞紐向物流園區轉型升級。
 　　政策引導作用逐步顯現
 　　記者：交通運輸部物流樞紐支持政策實施以來，各地涌現出一批以物流信息平臺為依托、以提高運輸組織化程度為核心、為所有入駐企業提供無差別公共服務的物流園區。作為長期跟進這些物流園區發展的專家，您如何看待當前國內物流園區的發展情況?
 　　李偉：交通運輸部補助企業浙江傳化物流原先從事單一貨運停車和信息配載業務，現在不但為大量空駛貨車提供統一信息平臺服務功能，還拓展了公共停車、公共零擔配載、公共倉儲以及為司機提供餐飲住宿等生活服務功能，成為“公路港”代表；山東聊城正大物流有限公司原先從事公路或鐵路貨場單一業務經營，現在在多式聯運、產業聯動發展方面表現突出；長沙實泰黃興物流中心摸索出第四方物流園區服務功能及整合新興業務模式的典型零擔貨運超市。
 　　從上邊的例子可以看出，交通運輸部在推進物流樞紐建設方面，政策的引導作用和直接效果已開始顯現。交通運輸部支持政策的實施不僅為園區發展提供了相關政策支持，而且直接帶動解決了征地難、籌資難等關鍵問題，緩解了園區經營主體資金回籠壓力，降低了物流園區功能異化的風險，避免“圈地化”等現象。同時，政策實施以后，帶動了社會各界關心現代物流園區的建設與發展。
 　　然而，與此同時也存在著理念認識、規劃、建設管理和服務監督等領域的諸多不足。首先，各方對交通運輸部支持的物流樞紐項目概念、特征等缺乏規范一致的認識，如由于缺乏對支持項目具體的依托條件、貨運能力以及公共服務功能界定等細化甚至量化規定，導致在實際執行過程中出現偏差。
 　　其次，盡管近兩年我國編制出臺了《物流中長期發展規劃》和《全國物流園區發展規劃》，但在國家層面仍缺乏物流園區總體規劃，包括缺乏不同層次的“物流節點空間規劃”和各類物流要素的“一體化”規劃等，不少地方認為物流園區“落地規劃”不可能、不現實，甚至認為是計劃經濟做法，與市場規則相矛盾。這實際上是對這類“空間規劃”所產生的土地、交通、區位等戰略資源管控意義缺乏深刻了解和理解。
 　　再次，政策設計仍重事前管理，缺乏對建設和運營的具體指導。主要是受體制機制所限，部制定的物流園區促進政策主要局限在運用資金手段，強調項目的資金申請等前期環節，缺乏涉及戰略、規劃、項目前期管理、建設和服務規范、運營監管等一整套管理機制。
 　　打造分層次交通物流樞紐體系
 　　記者：“十三五”物流樞紐建設政策走向如何?您有何建議?
 　　李偉：下一步交通運輸部推進物流樞紐建設政策仍有諸多工作有待完善，具體在本質和規律認識、頂層設計和事權劃分、具體節點的空間規劃、規范并推進建設、完善前期管理和加強服務監督等領域。
 　　在發展目標上，建議建立服務國際物流、區域物流、重要民生工程的多級分層、高效發展、互為補充的物流節點體系建設，并強調以具備公共服務平臺功能的貨運服務型物流園區為建設重點，有效承載現代物流社會化、專業化、信息化發展所帶來的各類需求，成為助推交通運輸行業轉型升級的重要載體。
 　　在發展重點上，可以打造分層次的交通物流樞紐體系，比如圍繞“一帶一路”、“長江經濟帶”等國家新一輪開發開放戰略，構建以臨港物流園區、臨空物流園區、“內陸無水港”、陸路口岸物流基地等為重點的國際物流節點體系；圍繞交通運輸行業特點，構建以干線集散、區域轉運公共物流基地為重點的區域物流節點體系，統籌物流樞紐與集疏運體系發展等。
 　　在發展形態上，建議關注“物流園區+”服務業態，重點打造“物流園區+物流金融”、“物流園區+互聯網”、“物流園區+多式聯運”等具有創新意義、交通運輸服務功能鮮明的物流樞紐，積極引導新常態下交通物流樞紐的功能提升。

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