當然這兩個場景有著截然不同的差別，“家書”應該只是民間熟人或者同鄉會館中的直接捎帶；而“荔枝”則純粹是借用國家驛站這樣的運輸系統來滿足皇家的個人需要。

　　3000年來，驛站乃是國家重器，承擔著行政公文、軍事信息以及物資、貢奉的傳遞運輸任務，是秦大一統之后國家高效組織的平臺保障。按當時規定，30里為一驛，日行最高可達800里。

　　面對如此迅捷的快遞網絡，權貴之人往往也會假“驛”之便夾帶私貨，行商業貿易之實并得利其中，楊貴妃的“荔枝”快遞就是其中之一。

　　但遇到政法嚴明之時，商業就只能讓路于軍政大事，明太祖朱元璋就曾將兩個利用驛馬夾帶私貨的女婿根據違規程度給予了一人罰款、一人斬殺的處罰。

　　時光荏苒，斗轉星移。昔日的國之重器，今天則給人們帶來了便利。蓬勃發展的商業貿易需求促成了郵政快遞的發展。自1840年英國皇家郵政推出第一枚“黑便士”郵票開始，郵政及快遞業就步入了商業時代，并從具有壟斷地位的政府所有開始慢慢演變為具有自由競爭特色的股權人所有——商業驅動之下，皇貴妃所擁有的“荔枝”快遞特權演變成了每一個百姓都能普遍享有的EMS、順豐快遞、京東物流和“四通一達”。

　　7月12日，國務院常務會議決定將《快遞條例(草案)》向社會公開征求意見。事實上，這已是《快遞條例(草案)》兩年之內第二次向社會公開征求意見。此前的2015年11月，《快遞條例(草案)》第一次向相關管理部門、快遞企業征詢意見，但快遞的消費主體——越來越廣泛的普通民眾客戶和越來越多的小微企業——卻可能缺位了，現在第二次向社會公開征求意見，就是要補齊這些信息。

　　另外一個重要原因是，中國的快遞業發展太快了。數據顯示，我國快遞業已連續6年年業務量增速達到50%、營業收入增速達40%。特別是2016年，發送包裹數量超過311.8億件，人均快遞年使用量達到22件，日均服務用戶超過1.2億人次。

　　快遞業的超高速發展必然會帶來負面效應。2016年國家郵政局受理申訴130.7萬件，其中快遞延誤、快遞丟失分別占申訴總量的28.8%和20.1%。盡管與311.8億件包裹總量相比，雖然申訴量不算大，但考慮到絕大多數客戶并不會因為一般的不滿而直接向管理機構投訴，因此可能有數以億計的客戶并未享受到與高價格直接相匹配的高質量快遞服務，也沒有獲得更好的消費者合法權益。

　　與此同時，風生水起的中國快遞業并不能像中國高鐵、中國核電及共享單車那樣，走出國門參與全球競爭，之所以能擁有全球第一的產業規模和發展速度，憑借的只是快遞小哥的勞動力紅利和快遞市場占比高達75%的電商客戶罅隙市常因此，中國快遞業依然需要有足夠的意愿和動力向聯合包裹(UPS)、聯邦快遞(FedEx)、敦豪(DHL)、TNT和亞馬遜物流學習。

　　中國快遞業的問題還在于如何從規模競爭向質量競爭轉化。國家在《快遞業發展“十三五”規劃》中提出，到2020年將累計新增就業崗位100萬個，年服務用戶超過1000億人次，年行業收入超過1萬億元，支撐網絡零售交易規模突破10萬億元。但在2016年和2017年的春季期間，卻多次出現“快遞小哥”停工、跳槽的現象，有40.2%的快遞員任職時間無法達到一年。

　　目前，多數快遞小哥都是未經過崗位技能培訓、剛剛進城的農民工，加上快遞行業薪資低、勞動強度高、激勵制度不健全、從業者合法權益保護性差等原因，快遞企業與職工的黏結度比較低。一個很少有崗位忠誠度和依賴度的服務性行業，如何保證服務質量需要頂層設計。

　　對于國家來說，需要規范超高速增長的快遞行業，進一步推進快遞行業的發展以增加就業和拉動其他產業及區域經濟發展，防范超高速發展下的環境污染、資源浪費等負面效應；對于快遞企業來說，就是要擴展市嘗降本增效、滿足需求和提高競爭力，以保證企業可持續發展；但對于消費者來說，關心的則是在便利、安全地購買寄遞服務的同時，能實現信息保密和財產及人身安全，同時可以在各種突發及偶然事故中，快速有效地得到損失減免及賠償。

　　從快遞業涉及的三方利益主體權衡考慮，《快遞條例(草案)》既應該約束國家的行政權力范圍，也應該規范快遞企業及從業者的行為準則，當然更希望責權利三方面能高度統一，從而促進并明晰消費者購買及享受服務的最優配置架構。

　　在行業、企業的發展過程中，政府應盡可能減少行政干預和行政收費，盡可能降低企業稅負和減少稅負重疊，盡可能在快遞的網絡化布局及設點上給予環境便利，盡可能在營造社會整體服務環境上給予綜合支持。

　　快遞業已從國家需求過渡到全民需要，應該給政府再次就《快遞條例(草案)》向全民征詢意見點贊。