作為物流業最為核心的樞紐，物流園區開始以“貫穿一二三產業，銜接生產和消費，支撐國民經濟發展”的新戰略產業面孔出現。然而，物流園區的建設卻出現了一個奇怪現象：一方面，在寸土寸金的一二線城市，有近40%的物流園區建成面積接近閑置或者創稅能力嚴重低下，一些三四線城市物流園區的閑置率甚至高達80%；另一方面，物流企業在一二線城市卻面臨拿地難問題，而在三四線城市，雖然拿地較為方便，卻在規劃時因普遍缺乏運營思維貪大求全，造成物流園區低水平建設嚴重，運營困難。

　　近三年來，PPP(政府和社會資本合作)大行其道，而物流園區投資回報期雖長但回報穩定，適合風險厭惡型投資，很符合PPP的項目屬性，于是全國各地掀起了一輪物流園區的圈地和投資熱潮，直到防范PPP風險的政策出臺后，投資方才開始關注物流園區建設后的運營能力和投資回報能力。

　　筆者此前曾提出，物流園區在規劃初就必須設計出“三重溢價”——土地溢價、園區的規模及范圍溢價、增值服務溢價，以實現經濟利潤的“超額收益”。之后，筆者又提出，可以引入“互聯網+”智慧物流，進一步實現“超額收益”。

　　“互聯網+”這一概念的提出，一方面表明產業開始進行網絡化構架，另一方面也體現出智能化對產業系統集成的作用。例如，成為外國人眼中中國“新四大發明”的高鐵、網絡支付、共享單車和電商網購，都是在固有資源基礎上進行網絡化的資源配置優化，同時也離不開基于大數據、云計算和物聯網等技術所集成的智能化支持。

　　“互聯網+”智慧物流是中國物流業的未來發展趨勢。物流業降本增效強調的“結鏈成網”，初始目標是運輸的“重去重回”和倉儲的“滿倉流轉”，高級目標則是高效、低價、優質地滿足客戶的全部需求，而非僅僅提供產品。

　　由物流園區“管理網絡”形成的跨區域物流園區致密型聯盟，可以充分利用物流網絡上各個物流節點的資源稟賦，實現資源優化配置，其核心技術和發展趨勢都是“管理網絡+智慧物流”。

　　由致密型聯盟形成的“管理網絡”是指分布不同區域、不同類型(綜合型、專業貨運樞紐型、專業倉儲配送型、專業商貿配送型、保稅型等)、歸屬不同業主(包括地方政府管理部門、政府派出機構、投資商和PPP開發公司等)的物流園區，委托同一家管理公司對園區進行全部或部分運營管理，或者僅對園區內部的部分物流企業特別是倉儲物流企業進行統一的運營管理。

　　智慧物流是利用集成智能化技術，使物流系統能模仿人的智能，具有思維、感知、學習、推理判斷和自行解決物流中某些問題的能力。基礎層次的智慧物流體現為運輸的“重去重回”和倉儲的“滿倉流轉”，即減少運載工具的空載空駛，提高倉庫的倉容密度和周轉頻率，而這些均可以憑借現有的橫向企業聯盟和優化軟件工具實現。

　　較高層次的智慧物流則是“以儲代運”，通過科學規劃如分撥中心一類的集團級物流資源調度平臺，對供/需關系進行優化配置，盡可能減少無效運輸。

　　什么是“無效運輸”？舉個例子說，某電商可能將主要倉庫設在廣州市，而部分商品生產地在沈陽市，但網購商品的客戶在北京市，結果這些商品要從沈陽市集運到廣州市再配送到北京市，而非沈陽市直接配送到北京市。雖然可能通過優化配置實現了滿載及“重去重回”，也實現了倉儲的滿倉及高頻率周轉，但其成本及配送效率遠不及在沈陽和北京之間設庫進行直接分撥。

　　高層次的智慧物流可以直接切入消費鏈和產業鏈，面向最終客戶實現主動式物流解決方案，并能夠優化調整與客戶相關的全供應鏈生產布局和商業渠道，直接取消多個經營主體下冗余的貨運或倉儲，甚至改變產品的中間狀態，最大限度且有效地降低物流成本，提高物流效率。

　　目前，物流業終端客戶市場在服務需求方面，越來越呈現出差異化、單元化、效率化、碎片化、低價化、高質化和品牌化趨勢，亞馬遜的配送中心遠勝于沃爾瑪就驗證了這一點。由此，第三方物流企業的市場競爭壓力也越來越大。

　　在物流企業中，剛剛完成私有化進程的物流地產巨頭普羅斯(GLP)，不僅占有的土地面積和倉儲面積最大，其順應現代電商配送需求的高標倉儲比例也最高。普羅斯能夠在最短周期內回收投資的主要原因，一方面是因為具有覆蓋全球的物流配送基礎設施和面向客戶的“一站式服務”；另一方面則是由于在規劃之初就與電商、制造業巨頭和第三方物流企業達成長期租賃協議，保證了穩定而持久的投資回報。

　　在普羅斯強有力的市場競爭下，其他物流園區也并非沒有機會。只要深刻體會“互聯網+”智慧物流的實質，科學規劃且合理運營，在國家政策紅利的支持下，想象空間依然無限。

在筆者看來，物流園區要實現盈利，最快且最有效的途徑首先是要“結鏈成網”，形成區域性規模化、網絡化和標準化的致密型聯盟，再通過引入具有園區管理能力且可以攜手大客戶形成垂直型聯盟的第四方物流企業，形成物流園區的“管理網絡”。